Глава 4 О страховании каско в плане морского страхования

Глава о страховании каско в плане морского страхования 1996 г. : делена на 4 части:

- общие правила об объеме страхования каско;

- полная потеря;

- повреждения;

- ответственность застрахованного за столкновение.

При полной потере судна страхователь получает всю страхо-

ую сумму. Полная потеря включает в себя саму потерю судна и ; называемую “возможность полной потери”. Здесь наблюдает-I плавный переход от реальной потери судна к тому случаю, ког-і вопрос восстановления судна зависит от его экономической оцен-, Обычно подобные случаи оцениваются в Норвегии по следую-|:му принципу: судно считается полностью потерянным, когда [ имость его ремонта превышает 80% страховой стоимости, или |% стоимости судна в отремонтированном состоянии. Для менее шых фрахтовых судов и рыболовных судов (застрахованных ІІЙ правилам, содержащимся в главе 17 этот показатель поднимайся до 90%.

I Так как полная потеря судна происходит только в редких случа-а частичные повреждения случаются несколько раз за период СШ уатации судна, правила двенадцатой главы Плана, касающие-j повреждений, сформулированы чрезвычайно детально.

L Особенностью морского страхования является еще и то, что

каско-страховщик обязуется покрыть также и ответственность столкновения застрахованного, более точно определяемую как неконтрактную ответственность за повреждение имущества третьего лица при столкновении судов между собой или с всякими неподвижными и плавучими предметами, и друг их подобных происшествиях. Развитие страхования не внесло никаких изменений в этот порядок. Результатом данного положения является то, что периодически возникают двойственные вопросы: подлежит ли столкновение области покрытия каско или его можно отнести к другим причинам, по которым уже отвечает страховщик ?

Однако ответственность каско-страховщика при столкновениях и в этом случае ограничивается страховой суммой судна. Если сумма возмещения должна быть больше, то остаток покрывается за счет клуба. При ответственности за столкновение страховщик-каско отвечает в пределах определенной страховой суммы за саму ответственность, за повреждения, нанесенные судну, а также за проведение спасательных операций. Таким образом, если судно А столкнулось с судном Б по вине судна А, то каско-страховщик судна А (если А понес серьезный ущерб) может выплатить сумму, в три раза превышающую страховую. Сюда входит каско-ущерб А и ущерб Б. Вдобавок к этому страховщик-каско оплачивает спасательные операции в пределах страховой суммы. Однако даже если каско-ущерб меньше “своей” страховой суммы, оставшаяся сумма все равно не будет пущена на покрытие оставшейся ответственности за столкновения. Здесь входит в силу страхование. В этом случае возможно, что каско-страховщик оплатит “оставшейся” частью страховой суммы спасательные работы, так как они входят в страховку-каско.

План Судовладельца не включает в себя страхование, так называемого, большого каско. Для судов, страхуемых с помощью , существуют свои “законы”, регулирующие отношения собственности. Эти “законы” по сути, не особенно отличаются от правил Плана. Сферу страхования ответственности можно назвать обширной, но, прежде всего, клубы занимаются страхованием следующих видов ответственности: страхование личных травм, страхование грузов, страхование ответственности за столкновение, описанной выше, страхование повреждений имущества и деятельности на суше. Вдобавок может быть названа ответственность за избавление от обломков судна, ответственность за расходы на “зайцев” (нелегальных пассажиров) и_страхование команды.

страхование в сравнении с вышеназванными формами страхования в какой-то мере похоже на субсидии: оно не покрывает той ответственности, которая может быть покрыта из других источников. Предпосылкой выплаты возмещения ответственности является то, что оно не покрывается с помощью второй или третьей частей Плана или друг их общих норвежских страховых полисов (вместе со всеми теми дополнениями, которые используются в полных условиях страхования каско). Если в страховом полисе каско указаны какие-то ограничения на покрытие ответственности столкновения, не обусловленные правилами, то ответственность страховщика вырастает в соответствующем размере. Так, например, каско-страховщики сняли с себя ответственность в такой важной сфере, как загрязнение вод нефтью.

Третья часть Плана охватывает другие типы страхования больших судов, куда относится, например, и страхование потерь фрахтового дохода. Страхование потерь дохода на море происходит одним из двух основных способов.

Первый способ состоит в том, что страхуется конкретная краткосрочная ожидаемая прибыль на рейсах с короткими стоянками. Подобная страховка зависит в большинстве случаев от того, чем занимается судно. Каждая из форм договора, будь то временной чартер, трамповый чартер, линейные и пассажирские перевозки, имеют свои специфические особенности. Полные правила о страховании потерь времени при повреждении судна даны в главе 16.

Второй способ - это страхование ожидаемых доходов при риске полной потери судна. Ожидания дохода, подобные, например, ожиданиям того, что судно отходит 10 лет таймчартера, произведет большое количество рейсов или будет ходить по одной хорошо разработанной линии, покрываются при помощи соответстующих частей Плана, относящихся к страхованию интересов фрахта. Обычно подписывается страховка полной потери судна на фиксированную страховую сумму, которая выплачивается вдобавок к каско страхованию и страхованию интересов каско.

Третья часть Плана включает в себя также условия страхования военных рисков. Последние раньше не охватывались Планом, •но были включены в него в переработанном издании 1996 г. Для того, чтобы покрытие, военных рисков вступило в силу, его нужно ¹ оговорить.

Военные риски по норвежским судам почти всегда страховались в Норвежском Военном Страховании Судов, но в то же время можно было купить военную страховку и на “коммерческом рынке” у некоторых норвежских страховщиков.

Для того, чтобы совместить условия страхования военных рисков с вышеназванными правилами Плана Судовладельцев, содержание и построение его было упрощено. Правила об опасных зонах для страхования военных рисков написаны в первой части Плана (§2-9) и, таким образом, привязаны к покрытиям морских рисков Плана.

Четвертая часть Плана (глава 17) охватывает правила для рыболовных судов и мелких фрахтовых судов. Ко всем страховкам данной главы относятся также и правила первой части Плана (главы 1-9).

Правила главы 17, использование которых зависит от составления полиса, отличаются от условий Главы 1 и Главы 2 по причине особой необходимости специальных условий, что как правило, касается рыболовных судов. Вдобавок к условиям страхования каско (подсекции 2-3) глава включает в себя правила о страховании добывающего оборудования (подсекции 4-5) и страхованию ответственности судовладельцев (подсекции 6-7). Часть правил, которая совпадает для всех этих видов страхования, выделена в подсекции 1.

В четвертой части Плана в связи с переработкой 1996 г. была включена новая глава 18, которая оговаривает условия страхования прибрежных рисков. Условия базируются на форме №1 (Cefor Rig) и отдельных специальных условиях. Для того, чтобы в силу вступили положения главы 18, нужно это предварительно оговорить. Вдобавок здесь, как и везде, действительны положения общей части Плана (глав 1-9). Правила глав 10-13 (страхование каско) имеют силу в том случае, если они не противоречатъ главе 18.

На практике 18 глава, прежде всею, предназначена для применения судами и другими плавучими установками, которые используются для разведки или хранения полезных ископаемых, а также для содействия подобным видам деятельности. Старые условия рассматривали так называемые “передвигаемые единицы”. В главе 18 данного определения не существует. Более точное определение “прибрежных устройств” и решение об использовании главы 18 вообще было передано на рассмотрение сторон. В данное время нормальной является практика, когда плавающие установки страхуются в соответствии с главой 18, а стационарные устройства страхуются на рынке страхования добычи энергоресурсов.

Страхование судов и ответственности судовладельцев

Глава 19 в четвертой части Плана содержит правила о страховании строительных рисков. Для данных условий силу имеют также общая часть Плана (главы 1-9) и правила глав 10-12, применяемые с определенными ограничениями. В договоре о постройке указывается, что одна из сторон берег на себя обязательство подписать страховку (этим занимается судовая верфь). Заказчик обычно является со-застрахованным. В данной ситуации и судовая верфь, и заказчик будут иметь право требовать возмещения своего экономического интереса в новой постройке в соответствии с оговоренными условиями.

СТРАХОВАНИЕ СУДОВ И ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

4.1. СТРАХОВАНИЕ, СВЯЗАННОЕ С СУДАМИ

Страхование судов может быть поделено на следующие большие подгруппы:

1. Страхование рисков постройки

2. Страхование каско

3. Страхование интересов каско

4. Страхование ответственности судовладельца (Р&І Страхование)

5. Страхование фрахта

6. Страхование интересов фрахта

7. Страхование простоев (Loss of Hire)

8. Страхование военных рисков

В дальнейшем изложении подробно рассматриваются данные формы страхования и те потребности, которые они удовлетворяют.

4.1.1. Страхование рисков постройки

При заключении контракта на постройку судна между судовой верфью и заказчиком в обязанность верфи в соответствии с норвежским типовым (стандартным) контрактом на постройку судов вменяется покупка страховки, которая на время постройки судна покрывает и его экономические интересы, и экономические интересы судовладельца, заключающего контракт. Страхование рисков строительства покрывает корпус судна, его двигатель, электрическое и электронное оборудование, инвентарь и т.д. от момента закладки судна или другого оговоренного момента до сдачи готового судна, прошедшего все испытания.

Страховая сумма соответствует оговоренной контрактом сумме и корректируется в соответствии с последней установленной контрактом суммой. В главе 14 Плана морского страхования Норвегии можно найти более точные правила страхования судов при постройке.

Заказчик во время постройки экономически заинтересован в страховании того, что не покрывается автоматически с помощью страховки изготовителя на период постройки. Это относится к риску того, что верфь или новое судно будут полностью утрачены до их сдачи заказчику, и обязанность сдачи судна изготовителем аннулируется по условиям контракта. В этом случае он может застраховать себя от полной потери и дополнительных издержек из-за того, что он должен заключать новый контракт по более высокой цене. Данная форма страхования' часто называется «страхование неисполнения заказа» - “Non-delivery Insurance”. Заказчик может также сослаться на экономический ущерб, если судно не будет сдано в установленные сроки. Это может произойти по многим причинам, но если задержки связаны с повреждениями судна или судовой верфи во время периода постройки, то заказчик может оградить себя от этого с помощью так называемого «страхования от срочки исполнения заказа» - “Delay Insurance”.

В заключение следует сказать, что в обязанность изготовителя не входит страхование военных рисков в период строительства. ’ Этот риск может быть покрыт самим судовладельцем, например, в Норвежском Военном Страховании Судов.

4.1.2. Страхование каско

Во время эксплуатации суда подвергаются опасностям различ-I эго рода, зависящим от района плавания, вида перевозимых грузов I [[и т. д. Другими словами, судно подвержено влиянию как внутренних, и: и внешних факторов. Посадка на мель, столкновение, поврежде-«: судном портовых сооружений могут произойти в результате не-эавильного маневрирования при хороших или плохих погодных условиях. Это могут быть столкновения в результате неправильного ітеврирования собственного или чужого судна. Может загореться рруз или машинное отделение, а огонь в свою очередь может рас->эстраниться по судну, являясь причиной повреждений, а порой и I Іюлной потери судна. Потеря судна в результате штормов или урага-ГГнов - тоже известное явление. Удачный или неудачный переход суд-[рна морем зависит от множества факторов. Сюда можно отнести Конструктивные особенности судна, качество постройки, материа-IX, из которых изготовлено судно, какое классификационное обще ство присвоило судну класс. И, наконец, одним из важнейших факто-

[ров является подбор команды и командного состава, которые должны провести судно через все те опасности, которым оно подвергается.

Хорошее морское образование играет решающую роль в данном вопросе. Надо также упомянуть, как распоряжается судном судовладелец. Но независимо от того, что делается для обеспечения безопасности судна при переходах, оно все равно будет подвергаться опасностям, которые невозможно предусмотреть. В этом случае очень важно, чтобы судовладелец застраховал свое судно таким образом, чтобы были покрыты и его вложения, и вложения кредитора в случае полной потери судна или нанесения ему больших повреждений. Осуществить это можно с помощью страхования каско, являющегося важнейшим покрытием для судна. Данное покрытие охватывает само судно и все находящиеся на борту устройства, которые принадлежат либо самой судоходной компании, либо взяты им в аренду или лизинг, а также все находящиеся на борту запасные части к самому судну или его механизмам.

Каско страхование очень разнообразно. Существует большой выбор страховых покрытий каско: от так называемого “полного покрытия”, которое покрывает по сути все риски, с которыми может столкнуться судно (за исключением военных), ответственности за частную аварию, без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения, до страхования только “полной потери”, которое действительно только тогда, когда судно утонет или будет потеряно по другой причине и т.д.

Тот взнос, который судовладельцу придется выплачивать за страховой полис, зависит, прежде всего от того, какой вид страхования он выберет. Другими факторами, влияющими на премию, являются тип судна, его возраст, материал, из которого оно изготовлено, маневренные возможности и т.д.

Следует подчеркнуть, что страхование каско не охватывает провиант, бункер, оборудование машинного отделения и палубы вместе с другими устройствами, предназначенными для использования: лодки и инструменты для ловли рыбы или промысла; крепежный материал для обеспечения безопасности и защиты груза. Также каско страхование не покрывает увечье, смерть и причинение ущерба личному имуществу.

Более подробную информацию о страховании каско можно найти в 10 главе Плана судовладельца

4.1.3. Страхование интересов каско

Это тоже один из видов страхования капитала, который может называться ограниченным страхованием каско. Это страховка, при

эрой обязательства страховщика вступают в силу только при погаой потере судна. С помощью страхования интересов каско су-Цовладелец может возместить до 25% страховой оценки каско. I Покрывая только “полную потерю” судна, стоит эта страховка ю-ідо меньше, чем обычное страхование каско.

Более подробные правила об этой форме страхования можно Найти в 15 главе Плана.

4.1.4. Страхование ответственности судовладельца (Р&І страхование)

Судовладелец при пользовании судном сталкивается с мно-кеством видов ответственности; которые не покрываются страхованием каско. Это может быть ответственность за ущерб, іанесенный грузу, ответственность за телесные повреждения ели социальное страхование команды, положенное законом или Гарифным договором, вместе со значительной частью других шов ответственности, которые здесь не описываются. Поэто-у обычной практикой является покрытие судовладельцем свожен ответственности, которое часто называется Р&І страхова-зем, в одном из норвежских взаимных обществ Skuld или Card. ?&І значит Protection and Indemnity, а правила данного вида эахования находятся в 16 главе Плана. На сегодняшний день &I клубы используют собственные условия страхования (“за-эны”).

4.1.5. Страхование фрахта

Доход судовладельца - это фрахт, который зарабатывается при зевозке грузов с одного места в другое. Иногда фрахт оплачивался заранее, но во многих случаях выплата осуществляется при эставке груза в нужное место в застрахованном состоянии. Если [зо и/или груз будут потеряны во время перехода, или если груз дет настолько поврежден, что получатель справедливо откажется принимать, то судовладелец теряет фрахт. Этот риск может гь покрыт с помощью страхования фрахта на один рейс или на Определенный временной период, при котором судовладелец стратег максимальные расходы по фрахту на основе одного перехода

в стабильных условиях. Более подробную информацию об этом можно найти в 19 главе Плана.

4.1.6. Страхование интересов фрахта

Даже если судовладелец страхует фрахт, что подразумевает также и покрытие риска полной потери фрахта в стандартных условиях в любое время, то он не имеет никакого страхования своего будущего дохода в результате возможной полной потери судна. Это покрытие можно обеспечить, осуществив страховку только на случай полной потери. План морского страхования не включает никаких ограничений относительно тех сумм, которые могут застраховываться в качестве фрахтового интереса или тайм-чартерного интереса. Правила ограничения можно найти в отдельных условиях полиса, где основным является то, что выплачиваться может сумма, составляющая не более 25% от страховой оценки каско. Детальная информация содержится в 24 главе Плана.

4.1.7. Страхование простоев (Loss of Hire)

Страхование потери времени - это страхование простоев судна. Страховка покрывает потери фрахта судовладельца, когда судно простаивает в результате повреждений. Полис включает в себя определенную сумму, которая будет ежедневно выплачиваться. Судовладелец всегда оплачивает первые дни простоя самостоятельно за счет франшизы. Франшиза устанавливается на определенное количество дней, обычно 14,20 или 30 дней. Также полисом оговаривается максимально возможное возмещение, обычно в размере 90 или 180 дней. Полная страховая сумма такого полиса исчисляется как полная величина возмещения в день, умноженная на количество дней возмещения, например, 20.000крон х 90 = 1.800.000.

Пример расчета вознаграждения:

Полный простой 50 дней

Франшиза 14 дней

Возмещение 36 дней х 20.000кр. = 720.000 кр.

Для того, чтобы простои покрывались страховкой, судно должно иметь повреждение, подлежащее страхованию норвежским страховым полисом каско. Наиболее важными из повреждений, не под-



Г лежащих такому страхованию, являются полная потеря судна и за-I бастовка.

Большие и дорогие суда, строящиеся сегодня, почти всегда вле-[ кут за собой большие доходы по фрахту. Длительные простои, связанные с авариями, могут нанести огромный ущерб судоходной компании, поэтому страхование простоев становится все более распространенным.

4.1.8. Страхование военных рисков

- Страхование военных рисков по сути является морским страхованием, но на практике слова “морское страхование” и “страховщик морского страхования” используются только при страховании обычных, а не военных рисков. Морское страхование при обычных условиях страхования в Норвегии охватывает только морские риски, если не предусмотрено иного (§17 Плана Судовладельцев). В большинстве случаев военные риски покрываются с помощью специальной страховки. В Норвегии военное страхование каско покрывается Норвежским Страхованием Военных Рисков Судов (Den norske Krigsforsikring for Skip), которое является клубом взаимного стр ахования и управляется и контролируется норвежскими судо-[владельцами. В большинстве своем страховые общества Норвегии не покрывают военные риски.

4.2. СПЕЦИАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ СТРАХОВАНИЯ

(КАСКО)

Страховой полис каско для паровых и моторных судов имеет (следующее введение:

Страховщик....

“этим берет на себя обязательства владельца по страхованию каско ниже перечисленных судов на условиях, данных в Плане Іорского Страхования Норвегии от 1996 г, в “Специальных условию l страхования каско” Центрального Объединения Морских Стра-эвщиков (Cefor) и в напечатанных и написанных условиях данно-

полиса.”

Из текста ясно, что договор страхования основывается на нескольких правовых источниках^ Это значит, что написанный и напе-атанный текст полиса дополняет названные выше “специальные Условия”, которые в свою очередь дополняют или отменяют отдельные правила Плана. Говоря другими словами, специально оговоренные условия имеют большую силу перед общими условиями, вытекающими из Плана или Закона о договоре страхования (конечно, за исключением тех, которые обязательны для выполнения).

Эта же техника используется в большинстве договоров морского страхования, которые заключаются в Норвегии, независимо от вида страховки: будь то каско страхование, покрытие береговых, рыболовных или других рисков.

Как уже говорилось в разделе о Плане Морского Страхования, необходимость в специальных условиях в дополнение к полным правилам Плана отличается в разных видах страхования. Далее с помощью примеров будут коротко описаны причины, которые привели к формированию специальных условий страхования. В качестве примеров будут рассмотрены условия, связанные с крупным страхованием каско, покрытием береговых и рыболовных рисков, а также барж. ,

Страхование каско паровых и моторных судов (крупное каско) покрывается на Полисах каско с дополнением Специальных условий страхования каско паровых и моторных судов.

Сфера действия специальных условий ограничена в крупном страховании каско. По сути своей это относится к районам плавания и дополнительным премиям при выходе за пределы оговоренного района. План Судовладельца составлялся специально для этой отрасли, и с момента редакции Плана в 1964 г. возникало мало относительно “новых” проблем, которые бы пришлось регулировать вне Плана.

В некоторых областях в настоящее время появилась потребность в изменении Плана.

Это в первую очередь относится к правилам, регулирующим франшизу и неисправности машины. Принципиальное значение имеет более глубокое, чем раньше, разделение ответственности между каско и Р&І страхованием. Это касается, например, спасательных операций и того, что страховщик каско исключил из своего покрытия ответственность при столкновеіши: за загрязнение окружающей среды, за повреждения, нанесенные в результате пожара или взрыва, за разлив нефти и других жидких или летучих материалов.

В покрытии береговых и рыболовных рисков каско специальные условия страхования более широки. Уже при разработке Плана Судовладельца подразумевалось, что небольшие суда согласно традиции должны подчиняться специальным правилам.

Так, например, сумма страховки связана с возрастом судна, а оговоренная страховая оценка на судно может быть не выплачена, если страховщик сможет доказать, что сумма оценки настолько отличается от ее настоящей страховой стоимости, что она должна рассматриваться как неправомерная. Оказалось также, что существует необходимость ужесточить правила о недостаточной мореходности судна. Если судно не имеет действующих сертификатов, изданных официальными учреждениями, страховщик не отвечает за мореходность судна, независимо от того, знал или не знал застрахованный о недостатках данного судна. Данное положение относится также и к судам, которые по своим размерами не подлежат государственному контролю мореходности.

Важное дополнением к условиям страхования небольших судов -это “машинное дополнение”, которое исключает страховое покрытие повреждений машины и механизмов, если эти повреждения были получены в результате того, что судно затонуло, столкнулось с другим или пострадало в результате взрыва или пожара за пределами машинного отделения. Как видно, общая сфера рисков была сокращена до определенных, более серьезных причин повреждения.

Специальные правила условий страхования барж (“Специальные условия каско страхования барж, понтонов и т.д. без собственного двигателя”) носят достаточно всеохватывающий характер.

4.3. СОТРУДНИЧЕСТВО МЕЖДУ РАЗЛИЧНЫМИ ИНСТИТУТАМИ В СТРАХОВАНИИ КАСКО

4.3.1. Соглашение каско

Как было указано выше по поводу Центрального Объединения [Морских Страховщиков/Андеррайтеров (Cefor), на норвежском [рынке морских страховщиков имеют силу несколько соглашений, ^амыы значимым считается Соглашение каско, которое, подчиняясь Cefor, имеет ряд особенностей. Члены Соглашения каско со-5ираются один раз в год и выбирают свое собственное руководство.

Членство компаний основывается на добровольной основе, и обычно, за небольшим исключением, представители в Cefor являются также и членами Соглашения. В связи с этим соглашением

[Cefor проводит очень большую работу, для чего и потребовалось Введение собственной бухгалтерии.

Корни столь исключительного отношения к Соглашению уходят в 1920-е годы, когда членство в Cefor предполагало обязательное выполнение компаниями условий страхования, всех действующих тарифов и соглашений. Это приводило к тому, что компании многократно вступали в члены Cefor и выходили из него в зависимости от их желания выполнять правила единых тарифов, что относилось и к существовавшим в то время тарифам каско. Для того, чтобы добиться более стабильной поддержки Cefor, в 1927 г. было создано Соглашение каско, которое существует и по сей день. С течением времени оно претерпело множество изменений, но главным все время оставался принцип, что желающие могли не участвовать в Соглашении, но в то же время оставаться членами Cefor.

Соглашение каско охватывает страхование каско, страхование интересов каско и страхование ожидаемых доходов фрахта норвежских судов со страховыми оценками не менее 5 миллионов, а также страхование подобных судов при постройке и простоях. Соглашение было изменено в 1991 г. и не охватывает прогулочные суда, суда прибрежного плавания, рыболовные и промысловые суда, плавучие доки и краны, а также мелкие суда внутреннего плавания. Компании, являющиеся членами Соглашения, обязуются не подписывать договоры страхования по другим ставкам премий и на условиях, отличных от тех, которые выработал Комитет каско. Комитет каско в свою очередь может дать общее или специальное освобождение от этих решений в случаях, относящихся к иностранным рынкам. На сегодняшний день такое общее разрешение действует относительно премий лондонского рынка по иностранным судам. Страховщики имеют также право сначала заключить договор страхования по лондонским ставкам премий, а потом уже уведомить об этих премиях Комитет каско, но до того как начнет действовать страховое покрытие. В Соглашении также оговорены премии судовладельца или агента, комиссионные посреднику и перестраховщику.

Комитет каско решает, какие вопросы будут выдвинуты на обсуждение на годовом собрании. Назначение премий передается Комитету крупного каско, который назначает премии согласно клас су иностранных судов, а также по строительным рискам на сумму более 1 миллиона крон.

4.3.2. Оценка риска и назначение премии

В любом виде страхования, будь то страхование жизни или страхование повреждений, назначение премии базируется на приобретенном ранее опыте, хе. на статистических данных. Надежность статистического материала зависит в основном от двух важных факторов: количества рисков к периода статистического наблюдения. Чем более объемлющей и однородной будет выборка, тем более надежными будут результаты. Со статистической точки зрения норвежский флот представляет собой очень маленькую неоднородную выборку. Следовательно, если за основ;/ расчета премии брать статистические данные по норвежскому флоту, то это повлечет неточность расчета премий. Она будет подвержена влиянию крупных единичных аварий, особенно если выборку разделить на группы по размеру, типу, возрасту судов и т. д. Также много времени отнимает период до выплаты возмещения, т.е. действительные результаты за определенные года впервые можно узнать только спустя годы после наступления страхового случая. Быстрое развитие судоходства привело к тому, что в течение нескольких лет характер норвежского флота чрезвычайно быстро изменился. В результате этого практически отсутствуют статистичес-цанные о судах современных, размеров и типов. Понятно, что в той ситуации премии назначаются, более субъективно, чем б их областях страхования, где имеется куда более обширный и жный статистический материал. Несмотря на это, была соіа основа для назначения премий каско, которая дает приблизи-іное значение того, на каком уровне должна находиться премия :о для судов различного типа и размера.



дско статистика была разработана в 1937-1955 гг. Конторой ийтгой статистики для норвежского страхования каско, создан-Норвежским Объединением Судовладельцев, взаимными объектами страховщиков судов и акционерными обществами. После низации такого рода сотрудничества акционерные общества ;али Норвежский Пул Страхования Каско, который с тех пор и !Т аварийную статистику норвежского торгового флота. На атаке Пул работает как перестраховщик, и статистические лапой получает из данных премий и выплат возмещения, которые поставляются страховым обществом. Обработанная Пулом истика поступает обратно к страховым компаниям.

‘цепка риска отдельного судна основывается на статистичес-резуяьтатах по различным группам судов, сформированных но г. размеру, возрасту' району плавания, наличию класса и по чис-варнй на данном судне или в данной компании за последние еолько лет. •

)бщая сумма возмещения для норвежского торгового флота



высчитывается в кронах на брутто тонну (аварийные издержки). Для того, чтобы страховщики смогли закрыть баланс в своей бухгалтерии, нужно к прямым аварийным издержкам добавить также некоторую сумму, покрывающую административные издержки, комиссионные вознаграждения агентов, брокеров, перестраховщиков, а также прибыль.

В последние годы стало необходимым рассматривать такие показатели, как инфляция и вызванный ею ежегодный прирост рыночной стоимости ремонтных работ.

Премия каско для одного судна состоит из двух компонентов: аварийной премии, которая назначается в соответствии с размером судна (брутто тоннажем), и премии за полную потерю судна, которая исчисляется как процент страховой оценки судна. Таким образом, ставка премии каско имеет две составляющие: ставка, размер которой зависит от вероятности “полной гибели” судна, и тариф по повреждениям, рассчитываемый на брутто регистровую тонну (БРТ) судна. Аварийная премия покрывает издержки на ремонт отдельных повреждений, которые имеют примерно одинаковую стоимость вне зависимости от того, насколько высоко или низко оценено судно, а премия полной потери предназначена для покрытия полной потери судна, которая прямо зависит от стоимости судна.

Аварийная премия назначается в кронах на брутто регистровую тонну. Средняя аварийная премия, выраженная в кронах на брутто тонну, является самой высокой для маленьких судов и уменьшается с ростом брутто тоннажа до определенного размера, после чего опять начинает расти.

Это может быть проиллюстрировано следующим графиком:



Премия полной потери судна выражается в процентах от стра-Повой оценки каско. Чем выше возраст судна, тем больше премия jjjJjT полной потери, чем больше размер, тем она ниже.



На следующем примере мы можем посмотреть, как назначается премия каско в валютированном полисе:

Водоизмещение 20.000 брутто Страховая оценка 40.000.000 крон Назначенная аварийная премия: 400.000 крон,

что по отношению к страховой оценке составляет 1,0%

Премия потери судна 0,4%

Премия каско 1,4%

Если страховая оценка возрастет до 50.000.000 крон, то аварийная премия останется прежней 400.000 крон,

но в процентах от страховой оценки она составит 0,8%

Премия полной потери останется прежней 0,4%

а премия каско составит 12%

Отправным пунктом для назначения премии является та оце-пая сумма, которую страховщики считают нормальной для данного типа судна.

На практике же конкуренция, составляемая иностранными рьш-«н, оказывает гораздо большее влияние на установление ставок сини, чем вышеперечисленные факторы. Когда речь идет о суК, работающих под иностранным флагом, то здесь самым серь-ым конкурентом норвежского рынка всегда был лондонский гюк. Сегодня в эту конкурентную борьбу наравне с другими рын-№ все более серьезно вмешивается американский рынок. Это |эбенно заметно при страховании новых судов, которые часто >а куются по невыгодным ставкам. Все большее число страховиков выходит на мировой рынок, привлекаемые большими стра-№выми прибылями. Когда страховщики через некоторое время мают, что их первоначальные ставки (initial rates) были слиш-(і низки, то они берут свое, назначая огромные надбавки при просини договора.

I Надбавки базируются в данном случае только на результатах ел аности определенной судоходной компании и не имеют от-[ тения к общему уровню премии или к каким-либо другим факсам. Подобная практика приводит к ненужным скачкам уровня

премии, а также не согласовывается с основополагающими принципами страхования. Наихудшим резулы атом этого может быть оплата страхователем собственных повреждений.

Отход от стандартного покрытия при помощи завышенного самострахования (франшизы) происходит довольно часто и означает тем самым сокращение премии. Чем выше франшиза, тем ниже премия, однако, наиболее быстрое сокращение премии происходит вначале, а потом скорость ее падения снижается. Причиной этого является то, что с относительно небольшим > иеличением франшизы исчезает страхование значительного количества небольших повреждений. Поэтому еще большее увеличение и без того высокой франшизы может и не привести к дальнейшему сокращению премии.

На практике страховая оценка в полисах каско определена вся без исключения. То же самое касается и полисов страхования интересов каско, которые по сути своей являются страхованием каско от полной потери. Стоимость судна подвержена сильному влиянию фрахтового рынка, поэтому, когда судовладелец оценивает свою потребность в страховании, он должен принимать во внимание то, какой доход он может получить в течение ближайших лет по тем чартерам, которые он заключил, или возможную доходность при работе судна. Отсюда можно предположить, что судно стоимостью в 40 млн. будет застраховано на 90 млн., из которых 60 млн. уйдут на страхование каско, 15 млн. на покрытие интересов каско, а оставшиеся 15 млн. на покрытие интересов фрахта. Последнее покрытие в принципе не является страхованием имущества, но является страхованием будущих доходов с помощью открытого полиса. В настоящее время разница между этими двумя формами страхования является достаточно размытой.

4.4. СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦА (Р&І СТРАХОВАНИЕ)

Страхование ответственности судовладельца (так называемое, страхование ответственности Р&І) является сегодня важнейшей из форм страхования судовладельца. Если страхование каско, страхование простоев и страхование фрахта в большинстве своем довольно постоянны, то страхование ответственности связано с постоянно растущей потребностью в покрытиях рисков, связанных с изменениями, происходящими в морском праве и правилах выплаты возмещения в некоторых странах. Подобные изменения особенно ярко проявляются в областях защиты окружающей среды и личных травм. Помимо этого, большое внимание сегодня оказывается тому, как в различных ситуациях применяется право требовать возмещение.

Поэтому нынче судовладельцу немыслимо управлять судном без покрытия Р&І. Без той надежности, которые дает один из шестнадцати мировых Р&І клубов, выступая в качестве “гаранта” в случае аварии, требующей возмещения, судовладелец был бы постоянно подвержен риску ареста судна в одном из портов с вытекающими отсюда потерями времени, а может быть и банкротством.

В Норвегии Р&І страхование производится в одном из клубов взаимного страхования: Skuld или Card. Правила об условиях этого страхования можно найти в 16 главе Плана. На практике покрытие Р&І регулируется правилами и условиями страхования Р&І клубов, которое в результате динамичного спроса и конкуренции с другими Р&І клубами (особенно лондонскими) со временем совсем отделилось и от Плана, и от норвежского страхового права, а вместе с ним и от Закона о договоре страхования.

Особенностью страхования Р&І является то, что они почти без всяких исключений покрываются в клубах взаимного страхования. Клубы, членами которого являются и судовладельцы, и страхователи, работают на основе бесприбыльности - “non-profit”.

Другой характерной особенностью является то, что страхова-не является в принципе неограниченным. Это значит, что не существует никакого “потолка” покрытия (за исключением ответ-твснности за разлив нефтепродуктов). Таким образом, если суцо-іаделец будет обязан выплачивать возмещение в юрисдикции, горая не признает международных конвенпий на право ограниче-ответственности, то покрытие должно будет выплачиваться »з всяких ограничений.

Важной причиной столь уникального покрытия является то, что е Р&І клубы мира имеют общее покрытие, осуществляемое при омощи пула, которое в свою очередь обеспечивает перестрахова-;: е за пределами пула. Требования, предъявленные застрахован-ому члену (а, следовательно, всему клубу), которые могут выйти пределы перестрахования пула - примерно I миллиард долларов ТІІА - возвращаются обратно в систему Пула и покрываются всеми убами вместе.

Р&І страхование покрывает различные виды ответственности, в пределах контракта, так и вне его. Самыми важными областями

покрытия являются ответственность за повреждения груза; ответственность за личные травмы или социальное страхование экипажа в соответствии с законом или тарифным договором; ответственность за загрязнение окружающей среды, а также другие виды ответственное™, которые возникают в связи с управлением застрахованным суда ом.

Центральным является также соблюдение так называемого принципа возмещения (indemnity), который гласит, что клубы несут' ответственность только за своих членов, но не за третьих лиц. Важным исключением из данного правила является выдача гарантий, дающих право требования возмещения ущерба. Гарантии Р&І клубов (называемые “club-letter”) известны по всему миру. Несмотря на то, что страховой договор Р&І не обязывает к выдаче подобных гарантий, это все равно является основным элементом сервиса, имеющим большое практическое значение для членов клубов.

Клубы Р&І организованы таким образом, что страховщики имеют решающий голос в управлении на всех уровнях и формируют г енеральное собрание, которое утверждает условия покрытия, премии, финансовую отчетность и бюджеты. Члены клубов несут полную и неограниченную солидарную ответственность по обязатель-сгвам, касающимся премий, которые обычно делаются как авансовые выплаты, но иногда для того, чтобы закрыть годовую финансовую отчетность, они могут доплачиваться и позже. Премии производятся в соответствии с индивидуальной оценкой риска определенных типов судов и отдельным послужным списком (“record”) каждого судна. Поэтому существует большая разница между танкером, перевозящим сырую нефть, и судном, предназначенным для перевозки дорогостоящих грузов.

Первоначально членами Р&І клуба могли становиться только судовладельцы/операторы. Однако сегодня можно застраховать и другие группы потребителей. Вдобавок к тому, что Р&І страховку покупают фрахтователи (особенно в связи с ответственностью по грузам), покрытие предлагается также компаниям-владельцам и компаниям-фрахтователям, которые связаны с главным судовладельцем- членом клуба.

Примерно 95% мирового морского тоннажа застраховано в одном из 16 клубов и описанной выше системе пулов.

Глава 5 Страхование малотоннажных судов

Глава 5 Страхование малотоннажных судов 5.1. ВВЕДЕНИЕ

Страхование малотоннажных судов является специфической областью морского страхования, которая до конца 1990 г. осуществлялась по специальным условиям. При рассмотрении рыболовных судов надо иметь в виду, что примерно 90% судов флота имеет тоннаж меньше 50 брутто тонн, не подпадая, таким образом, под Государственный контроль. Более того, примерно 85% судов рыболовного флота имеет длину меньше 15 метров. Множество судов построено не из стали и железа. В каботажном флоте несколько больший процент судов не менее 50 тонн, сделаны из железа, но здесь очень высок средний возраст судов. Именно поэтому был введен “малый полис каско”. Это страховое покрытие, ко торое не включает в себя “повреждение машины в открытом море”, что подразумевает простую систему правил и более низкие премии. Как и все страховые покрытия, малый полис каско с течением времени изменился на пользу застрахованного, но он по-пре Эшему не предоставлял покрытие машины, если причинами повреж-ения не являлись строго определенные им случаи. Начиная с 1960-х ^т., рыболовные суда стали строиться в основном из стали и становись все крупнее и лучше, что заставило со временем признать полноценное машинное отделение. Тогда было введено страховое крытие под названием “большое каско”, которое сегодня назы-гся “расширенное покрытие”. Первоначально оно относилось “і ко к стальным рыболовным судам водоизмещением более 200 іутго тонн.

Со временем требование о стальном корпусе судна исчезло, но ипа должна быть не старше 10 лет или иметь страховую оцен-не менее 1 млн. крон. На сегодняшний день по сути дела дей-ет только одно требование о водоизмещении не менее 50 брутто «и, В отношении страхования ответственности процесс развился не столь бурно. Новый Закон о договоре страхования внес енения в предложение страховых покрытий вообще и в морсе страхование в частности, так как этот Закон охватывает по дела и суда длиной менее 15 метров, й суда, которые не под-ат регистрации в судовом регистре. Новый Закон предъявляет

жесткие требования в отношении информации, более широкой защиты застрахованного и лица, понесшего ущерб. Таким образом, с 01.01.1991 в силу вступили нижеследующие условия страхования рыболовных, береговых и портовых судов.

5.2. УСЛОВИЯ

1 .Условия морского страхования для каботажных судов до 15м/ 25 брутто тонн, занимающихся коммерческой деятельностью, включают в себя следующие положения:

A. Общие условия, которые заменяют План Судовладельца и условия страхования товаров

B. Страхование каско

С Ответственность за столкновения (каско)

D. Ответственность, которая не охватывается ответственностью за столкновение. Ответственность за пассажиров и других лиц, которые находятся на судне, но не входят в экипаж, не покрывается данной страховкой.

E. Рыболовная ответственность, которая покрывает добычу, инструменты, оборудование.

Покрытия в основе своей похожи на соответствующие покрытия более крупных судов, но согласованы с новым Законом о страховом договоре. Прогулочные суда, не являющиеся коммерческими судами, не подпадают под действие этих условий, но по отношению к ним действует система правил страхования прогулочных судов. Морской закон, однако, распространяется и на прогулочные суда, к которым относятся парусные лодки, каноэ, байдарки и др.

2.Суда от 15 метров и более, а также другие суда, подлежащие регистрации, независимо от длины (например, рейдовый катер) на основе Плана Судовладельца и Товарного Плана, если они не противоречат новому Закону о страховом договоре.

A. План, который дает общие правила.

B. /С. Страхование каско вместе со страхованием ответственности за столкновения:

1) “Условия страхования каско каботажных и рыболовных судов” (то же относится к баржам и понтонам) по сути своей могут относиться ко всем типам/категориям судов, подлежащих регистрации, независимо от того, занимаются ли они коммерческой деятельностью или нет, но действительны они только в определенных районах плавания. Страхование интересов каско не может быть застраховано в покрытии малого каско.

2) “Условия страхования каско для рыболовных судов - расширенное покрытие” (т.е. покрытие машины) относится, как следует из названия, только к рыболовным судам с водоизмещением не менее 50 брутто тонн. Рыболовные суда от 25 до 50 брутто тонн, имеющие действующий сертификат на ловлю рыбы в море, тоже

огут получи ть данное покрытие. Район плавания судна в данном учае тоже определен, но может быть изменен на тех условиях, оторые допускают сертификаты судна. Могут заключаться дого-,оры страхования интересов каско.

3) “Условия страхования каско”, изданные Cefor. Для хороших срупных стальных судов могут также заключаться страховые до-оворы на полное покрытие каско, так что “повреждения машины в Угкрытом море” будут подлежать возмещению. Подобные круп-іые грузовые суда часто ходят в Северном море (североевропей-ком районе плавания), поэтому для них выгодным является по-

ытие по одному из международно признанных страховых полисов. Это может относиться также и к крупным рыболовным и газоперерабатывающим судам. Мы вернемся к этому вопросу се при рассмотрении страхования ответственности. При дан-х условиях могут заключаться договоры страхования по инте-сам каско и по интересам фрахта.

D. Страхование ответственности судовладельца.

При страховании ответственности на море не существует обус-ішіенного законом обязательного страхования, как, например, при аховании автомобилей.

Однако совершенно очевидно, чго выход в море без адекватно-гюкрытия ответетаенное ги является асоциальным и безответ-іенным. При возникновении несчастного случая можно самому иться имущества.и оставить потерпевшего без того возмеще-, на которое он имеет право.

Минимальная ответственность (сумма, ограничивающая ответ-енность) для всех видов судов водоизмещением менее 500 іо тонн на сегодняшний день составляет за нанесение вреда ществу третьего лица 1,3 млн. крон, а за личные повреждения тему лицу 2,6 млн. крон. Ответственность за собственный эки-является неограниченной.

В пятом параграфе Соташения о рыболовстве (который регу-ует пятый параграф Комплексного страхования) говорится, что рвладелеп должен заключить договор о страховании ответ-венности.

При страховании прогулочных судов нельзя заключить

договор страхования каско, не заключив одновременно договор о страховании ответственности. Однако, как говорилось выше, норвежское законодательство не обязывает страховать ответственность на море.

“"Условия страхования ответственности каботажных и рыболовных судов”. Как и в малом страховании каско, описанном в пункте А/В 1), данное страховое покрытие по сути своей может относиться ко всем типам и категориям судов, подлежащих регистрации (за исключением рейдовых и пассажирских катеров), независимо от того, занимаются ли они коммерческой деятельностью или нет, но действительны они только в определенных районах плавания. В 1985 г, покрытие стало распространяться и на страхование самой команды, но при наличии существующего сегодня социального страхования профессиональных заболеваний опятъ появляется возможность исключить ответственность за собственный экипаж из ответственности судовладельца.

Для фрахтовых судов обязательно и тарифное страхование команды через клубы.

С тех пор, как описанное страхование ответственности ограничило свое покрытие из соображений, описанных в пункте В/С 3), большие фрахтовые и рыболовные суда и суда-заводы, которые отвозили улов за границу, не полностью покрывались существующим сл ра-хованием ответственности. Не существует даже аппарата, обслуживающего данные суда за границей. Эти суда нередаются на страхование в Р&І клубы, которые имеют неограниченные покрытие и собственный персонал во всех крупных зарубежных портах.

Е. Страхование находящегося на борту улова, снастей, оборудования и т.д. Каско страхование судна не охватывает рыболовные снасти, оборудование, провиант, улов и тому подобное. Эти предметы страхуются с помощью покрытия, в обыденной речи называемого страхованием снастей. Это очень ограниченное покрытие: все застрахованные объекты должны находиться на борту судна, и только определенные причины, могущие вызвать подлежащие возмещению повреждения, должны вести к прямому повреждению или потере застрахованных предметов. Например, если судно, идущее со свежим уловом в порт, садится на мель, но не дает течь, то ухудшение качества улова не будет подлежать возмещению, так как это может быть приписано задержке, не подлежащей возмещению.

Описанные выше случаи страхуются отдельным полисом, который может включать в себя:

1. “Условия страхования рыболовства”. Критерии данных ус ловий возмещения являются продолжением Плана Судовладельца, и в случаях, где не предусмотрено другого, составляются в соответствии с Товарным Планом 1967 г..

Двумя самыми важными пунктами данных условий являются требования о “нахождении на борту судна” и о том, “что риск возгорания рыболовных снастей не покрывается”. Первый пункт является вполне понятным. В основу второго входит то, что здесь проводится разграничение между различными видами устройств, которые находятся на борту, на суше или на другом судне, и судовладелец лучше и дешевле всего может застраховать себя при полном страховании всех используемых механизмов.

Рыболовный рейс считается страховой единицей, которая не может привести к взаимной ответственности с точки зрения страхования.

2. Дополнительное страхование кошельковых неводов и тралов очень дорогостояще, так как они подвержены большому риску. Проблемой здесь является недостаточная і лубина, наличие рядом других судов. И арендаторы неводов почти никогда не требу jot, чтобы судовладелец взял это дополнительное покрытие. Попытки снизить премию для того, чтобы добиться привлечения большего числа страхователей, успеха не имели.

3. Страхование малых судов - это несколько сокращенное “ма-іое страхование каско”. Частота повреждений таких малых вспо-югательных судов очень высока, что и отражается в 5% ставке

t мии. Сегодня большинство таких судов больше не использует-л, а те, которые все еще участвуют в рыболовном бизнесе, стра-этся по отдельным полисам страхования каско и страхования ртветств енности.

4. Для судов-заводов и подобных им, которые разделывают, [аковывают и замораживают улов прямо на борту, существует •зможность застраховать улов обычным договором страхования варов на полных условиях. Обычное же рыболовное страхова-:е покрывает только сегодняшний улов до момента его разделки заморозки.

5. Раньше в Страховании рыболовства входило также страхо-ие работы и личного имущества. В 1976/77 гг. Норвежское Ры-

ловное Объединение (Norges Fiskerlag) издало пятый параграф мплексного страхования, отраженное в §5 Соглашения о рыбо-встве между Секцией экипажа команды и Секцией суцовладель-в. (Сначала это рассматривалось как обязательное страхование

членов команды, но со временем перестало считаться таковым.)

Покрытие и условия страхования в §5 пересматриваются ежегодно в начале нового года и действуют в течение соответствующего календарного года.

Страхование работы и личного имущества в настоящий момент является единственным страхованием первичных рисков, которое имеется в рыболовстве (об этом см. ниже).

5.3. РАСЧЕТ ПРЕМИИ

1. Премия каско состоит, как известно, из премии полной поте

ри, которая исчисляется как процент страховой суммы, и аварийной премии, являющейся определенной суммой на брутто тонну «іш на единицу д лины. В 60-е годы это соотношение было примерно 60/40, но сегодня оно приближается к 40/60. Расчет ставки премии изменяется вместе с изменением рынка и осуществлять его несложно, а вот регулировать определенную сумму вместе с инфляцией оказалось непросто. .

2. Премия, выплачиваемая за покрытие ответственности, - это некоторая сумма, назначаемая за каждую тонну или фут. Здесь тоже были некоторые проблемы с пересчетом премии, но премия за ответ ственность составляет лишь незначительную часть общей премии.

В покрытии ответственности не существует никакой определенной страховой суммы. Назначается только “потолок” для всего покрытия, например, 15 млн. за “Расширенное покрытие” и “Малый каско” и 6 млн. за суда “До 15 метров”,

Тариф страхования ответственности является одинаковым для всех каско групп.

3. Премии в страховании рыболовства, которые регулируются §5 Морской части Комплексного страхования исчисляются как процент от страховой суммы и поэтому не вызывают никаких проблем. Помимо этого, эти премии очень незначительно менялись в сторону снижения процентной ставит

Следует обратить внимание на то, что “денежные премии” в §5 Морской части Комплексного страхования относительно найма, обмундирования и личных вещей исчисляются на основе страховых сумм и действующих процентных ставок в Тарифных руководствах. В страховании жизни и ог несчастных случаев в основе подсчета лежат совсем другие исчисления.

5.4. КОМПЛЕКСНОЕ СТРАХОВАНИЕ КОМАНДЫ

5.4.1. §5 Комплексного страхования

Как говорилось ранее, в Соглашении о рыболовстве и договорах между Секцией Экипажа и Секцией Судовладельцев в Норвежском Рыболовном Объединении на судовладельца возлагается обязанность страхования судна, так называемый, §5-Комплес-ное страхование.

Судовладелец обязуется подписать Комплексное страхование наибольшего числа человек команды, которые постоянно работают на судне в период действия договора страхования. Для работающих на подмене и временно занятых должен подписываться дополнительный договор страхования на период их работы.

Заключаемый договор страхования должен соответствовать коллективному договору страхования, который заключил Норвежский Профсоюз Рыбаков в соответствии с Комплексным Страхо ванием и обеспечивать следующее возмещение на человека:

A. Болезнь.

Если деньги, получаемые человеком на больничном листе, меньше, чем оговоренная в контракте зарплата, то страховое покрытие обеспечивает доплату недостающей суммы вплоть до полной суммы ежемесячного заработка.

B. Потеря.

Страховка выплачивается в соответствии с оговоренной суммой. Возмещение выплачивается по количеству дней документи рованной незанятости вплоть до одного месяца со дня потери судна.

C. Выплаты в результате гибели.

Страховое покрытие выплачивает 10.000 крон супругу, лицу, состоящему в гражданском браке, или детям до 18 лет.

D. Естественная смерть. - Групповое страхование жизни

В случае естественной смерти застрахованного до наступления календарного года, в который ему исполнилось бы 60 лет, выплачивается возмещение 9 G’⁹. Затем возмещение меняется на 1/2 G в год до того года, когда застрахованному исполнилось бы 67 лет, но в любом случае не дольше, чем до предполагаемого выхода на государственную пенсию по возрасту.

E. Страхование от несчастных случаев в свободное время.

Возмещение вплоть до 18G при продолжительной медицинской

нетрудоспособности в результате несчастного случая. Возмещение сокращается ежегодно на 2,6% со дня увечья до того года, когда застрахованному исполнится 62 года.

Возмещение 9G при смертельном исходе в результате несчастного случая.

Смерть в результате несчастного случая в свободное время покрывается до того года, когда застрахованному исполнилось бы 70 лет. Если групповое страхование жизни заканчивается в 67 лет, то возмещение смертельного исхода поднимается до 14 G. Возмещение при летальном исходе выплачивается живущим супругам (или лицам, состоящим в гражданском браке) или наследникам в соответствии с законом.

F. Страхование травм, понесенных на работе с дополнительными выплатами.

Данный вид покрытия действует только в рабочее время в соответствии с Положением о стандартном возмещении, вышедшим в согласовании с законом от 16 июня 1989 г. за №65 о профессиональном травматизме, и покрывает обязательства в страховании. После того, как была зафиксирована травма, страховка выплачивается по следующим пунктам:

1. Причиненные и будущие расходы, потери дохода.

2. Возмещение (Menerstatning). Выплаты до 18 G при 100% длительной медицинской нетрудоспособности, явившейся результатом профессиональной травмы или болезни.

3. Потери будущих доходов. При 100% нетрудоспособности выплачивается возмещение в размере основного возмещения.

5.4.2. Возмещение при смертельном исходе

1. Выплаты супругам или лицам, находящимся в гражданском браке, выплачивается в размере до 15G.

2. Во шещение детям при потере кормильца выплачивается в размере до 6,5 G в зависимости от возраста ребенка. Если умерший был единственным кормильцем, то ребенок получает вдвое большее пособие.

3. Выплаты на организацию похорон.

Для покрытия расходов, связанных с похоронами, выплачивается 1/2 G. Данная сумма выплачивается даже в том случае, если умерший не имел никого, имеющего право на пособие.

G. Потеря имущества.

Страховое покрытие предусматривает выплаты за возмещение Имущества команды (не распространяется на наличные деньги) в азмере до 1/2 G, когда потери связаны с несчастным случаем, постигшем судно, или воровством на его борту. Потери, связанные с пожаром или кражей, или кражей из каюты, подлежат возмещению в том случае, если они не застрахованы другим способом.

H. Отправка домой из норвежских портов.

Страховка покрывает расходы вплогь до 2.000 крон, связанные

с отправкой домой больных членов экипажа, если нет государственного или другого страхового покрытия.

Судовладелец обязан заключить договор страхования ответственности. Если он отказывается выполня ть обязательства данного пара афа, то он будет нести личную ответственность за экипаж и его г ких в соответствии с вышеперечисленными правилами. Требова-че о возмещении в соответствии с данным договором страхования "вправляется через судовладельца страховщику Если судовладелец зь вается пересылать требование, то оно направляется в Отдел п ажа Норвежского Профсоюза Рыбаков. Потеря в зарплате и день-[ по найму никогда не должны выплачиваться прямо от страховой к нии команде, а должны проходить через судовладельца.

\ В Комплексном страховании действуют те условия, которые [ в Условиях страхования рыболовства с оговорками §5 Комп-"ксного страхования, условия страхования от несчастных случаев и условия группового страхования жизни.

Государство в соответствии с Договором о рыболовстве выде-іет дополнительную сумму для частичного возмещения соглас-§ 5 Комплексного страхования. В 1992 г. это возмещение соста-о 1.500 крон. Если судовладелец отказывается заключить обя-ельный договор страхования, то команда все равно получит аховое возмещение согласно Договору. В 1992 г. это составляло «мерно 1/3 часть полной суммы. Судовладелец несет личную стственность за оставшуюся часть страхового возмещения. Важно заметить, что §5 морской части Комплексного сграхо-ля так же, как и страхование профессионального травматизма Иствительно только в отношении определенного судна и опреде-того судовладельца, который заключил договор страхования, ни член экипажа выходит в море на личном судне между двумя бо іовными сезонами, то на него распространяется только страивание несчастных случаев в свободное время и групповое стра-

Глава 6 Страхование грузов на транспорте

6.1. ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА И СПОСОБЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ

6.1.1. Общие замечания

Транспортные средства делятся обычно на три главные группы в зависимости от того, идет ли перевозка морем, по земле или воздухом.

Каждую из главных групп можно поделить еще на две подгруппы в зависимости от вида груза: жидкий или сухой. В каждую из этих подгрупп попадает большое количество различных типов транспортных средств, построенных специально для перевозки различных видов грузов при определенных способах транспортировки и определенными путями.

Выбор различных видов транспорта основывается на том, что он должен рационально служить достижению специальной цели, исходя из экономических интересов вообще и транспортных интересов, в частности. В среднем приобретение любого специального транспортного средства - дорогое удовольствие, и прибыльность его в большой степени зависит от того, насколько эффективно используются возможности данного транспортного средства. Эта эффективность зависит не только от количества грузов, которые может перевезти транспортное средство, но и от того, сколько времени груз находится в пути, сколько времени занимают погрузочно-разгрузочные работы и т.д.

Далее рассматриваются все группы транспортных средств в том порядке, в каком они были названы. Судя по тому, сколь разнообразны транспортные средства и как быстро идет процесс их развития, понятно, что нижеследующее представление не будет окончательным и полным.

6.1.2. Морской транспорт

Во второй главе уже были описаны различные типы судов, в этой части книги рассказывается о том, что они перевозят.

6.1.2.1. Сухогрузы

Трамповые суда. Данный тип судов используется для перевозки, как штучных товаров (различные товары, упакованные в отдельные ящики, коробки, мешки, бочки и т.д.), так и товаров навалом, таких как, например, зерно или уголь. Трамповые суда получили свое развитие в шелтердечных судах, использовавшихся в тех же целях, но имевших большие возможности для перевозки грузов различного вида и грузов, предназначавшихся для доставки в различные порты. Эти суда могут использоваться и на коротких линиях, где требуется очень небольшое количество грузовых мест (погрузочных и разгрузочных).

Линейные суда. Данные виды судов ходят по определенным линиям, часто имеют постоянное расписание и возят обычно генеральные грузы (штучные товары), хотя при необходимости могут взять и навалочный груз. Эти суда лучше приспособлены к расположению груза с учетом его вида, температуры хранения, а также к его обработке.

Суда для перевозки паллетизированных грузов. Данный тип удов можно рассматривать как один из видов линейных судов ни в основе своей построены в расчете на то, что груз будет ужаться и выгружаться с судна на паллетах с помощью по-3 зчиков, которые въезжают и выезжают с судна через боковые парели. Потом груз развозится по судну с помощью лифтов в аиболее пригодные для их хранения помещения. Эти суда исполь-ются в основном при небольших линейных переходах морем с смежностью перевозить груз, требующий поддержания определенной температуры.

Контейнеровозы. Этот тип судов используется в основном для перевозки штучных товаров, которые упаковываются в контейне-до того, как они будут доставлены на судно, и вынимаются из после того, как судно доставит их в порт назначения. Загру-інныс контейнеры поднимаются и снимаются с судна с помою портовых портальных кранов. Контейнеры ставятся в ячейки номов и на палубу, где они закрепляются специальными крепеж-устройствами. Некоторые контейнеры предназначены спе-ііно для перевозки охлажденных и замороженных товаров. Как ило, такие контейнеры снабжены рефрижераторными установ -и, которые могут подключаться к электрической сети на борту на суше.

Суда типа Ро-Ро: (Roll on-Roll off). Данный тип судов - это один из типов линейных судов и отличается от них тем, что трейлеры, полутрейлеры, грузовые платформы и контейнеры, поставленные на колеса, доставляются на борт с помощью погрузчиков. Доступ на различные палубы осуществляется благодаря специальным съездам. Данный тип судов используется в основном на линиях для перевозки определенных грузов на небольшие расстояния. Как и на контейнеровозах, груз упаковывается в контейнеры до погрузки на судно и выгружается из них после доставки их в порт назначения судном. Некоторые машины, как и контейнеры, могут быть оборудованы специальными аппаратами, поддерживающими температуру.

Контейнеры и груз, перевозимый на судах типа Ро-Ро, обычно транспортируется “от двери до двери”, если каждая из единиц груза является передвижным грузовым помещением, которое отправитель может упаковывать, а получатель распаковать.

Лихтеровозы. Данные суда, транспортирующие штучный и навалочный груз, специально предназначены для тех перевозок между портами, в которых груз должен доставляться с судна и на него лихтерами по внутренним водным путям. Каждый из лихтеров представляет собой отдельное водонепроницаемое помещение (ящик) для перевозки товаров. Товары на них чаще всего загружаются (или выгружаются с него) на берегу внутри страны, а затем доставляются на лихтеровоз с помощью буксиров. В кормовой части судна находится подзор и кран, который поднимает входящие в подзор нагруженные лихтеры.

Рефрижераторные суда. Эти суда оборудованы большими рефрижераторными установками и хорошо изолированными помещениями для поддержания в них постоянной температуры: до минус 25-30°С. Они используются для перевозки замороженных товаров различного вида либо на линиях, либо в трамповом плавании.

Охлаждающие рефрижераторные суда. Тип судов, чрезвычайно похожий на обычные рефрижераторные суда, но с более щадящей рефрижераторной установкой, так как перевозимые ими грузы обычно очень чувствительны к смене температуры. Данный вид судов используется для перевозки фруктов, овощей и других свежих товаров, включая герметически упакованные молочные продукты и т.д.

Груз на борту рефрижераторных судов должен храниться таким образом, чтобы охлажденный воздух имел возможность легко проходить через все помещение. Техника замораживания и охлаж-

Ідения продуктов требует от перевозчика хорошего знания правил перевозки таких грузов.

Балкеры. Данный тип судов предназначен специально для перевозки неупакованной массы товаров, особенно промышленного сырья. Груз обычно загружается и выгружается с судна при помощи грейферов, насосов и т.д.

Балкеры-Автомобилевозы. Этот тип судов вдобавок к обычным возможностям балкера имеет крепежные устройства на палубах, позволяющие судну возить автомобили в одну сторону, а навалочный груз в другую. Погрузка и выгрузка автомобилей осуществляется обычным способом: через открытые трюмы, где они располагаются на твиндечных палубах судна после их установки в трюме. .

Автомобилевозы. Этот тип судов предназначен специально для

Iтранспортировки новых автомобилей, которые сегодня перевозятся неупакованными. Автомобили въезжают на судно и съезжают с него самостоятельно.

Рудовозы. Тип судов, предназначенный для навалочной перевозки тяжелых руд. Обычно погрузочно-разгрузочные работы ве-гся с помощью грейфера.

Суда типа ОБО. Сокращение означает рудовоз (Оге), навалочник (Bulk) и танкер (Oil). Суда данного типа могут перевозить тазе же грузы, как балкеры и рудовозы, а также нефтепродукты. Танкеры. Данный тип судов используется для перевозки сырой іефти на нефтеперерабатывающие заводы и нефтехранилища и і нейшей транспортировки готовых нефтепродуктов. Некоторые з ы танкеров предназначаются специально для перевозки одного ^і ределенного вида нефтепродуктов, а некоторые используются пя перевозки химикалий, растительного масла или других видов :продуктов.

VLCC (Very Large Crude Carriers), ULCC (Ultra Large Crude Zc rriers). Данные суда предназначаются для перевозки сырой не-I от нефтяных месторождений на нефтеперерабатывающие за-щды. Они возвращаются обратно, как правило, в балласте. Груз і возится в больших танках, оборудованных подогревающими I тройствами с целью поддержания нефти в жидком состоянии,

' обеспечивает более легкую ее перекачку на сушу.

Танкеры для перевозки нефтепродуктов (Product carrier). иный тип судов построен специально для транспортировки раз-ых видов нефтепродуктов от нефтеперерабатывающих заво-;>в в места их сбыта. Танкеры, перевозящие нефтепродукты,

имеют более сложную насосную систему, что позволяет им загружать нефтепродукты различного качества без смешения. Они также оборудованы специальной системой зачистки танков, так как перевозимые ими продукты часто меняются, что без зачистки могло бы привести к порче нового груза.

Химовозы. Тип судов, используемый для перевозки едких веществ, которые могут вызвать коррозию. Требуют особенной чистоты.

Наливные суда построены специально для перевозки жидкого груза, такого, как растительные жиры, смазочные или химические вещества.

Газовозы. Этот тип судов перевозит жидкий газ, являющийся побочным продуктом добычи или очистки нефти. Газ обычно называется LNG (Liquefied Natural Gas - Сжиженный Природный Газ) и LPG (Liquefied Petroleum Gas - Сжиженные Г азообразные Нефтепродукты). Когда газ охлаждается до своей точки кипения, то он становится жидким. LNG требует темперагуры примерно -160°С, a LPG от -1°С до -128°С (в зависимости от типа LPG).

6.1.3. Наземный транспорт

Транспортировка товаров по суше осуществляется при помощи железной дороги, на грузовиках или в прицепах. Наземный транспорт, так же как и морской, разделяется в зависимости от того, предназначен ли он для перевозки жидких или сух их грузов.

Поезда и автомобили имеют меньшую перевозочную способность, чем суда, к тому же в них имеется лишь оДна платформа, аналог ичная палубе на судне. Платформа может быть полностью открыта, может быть оборудована продольными и поперечными перегородками, которые в свою очередь могут образовывать закрытое неизолированное или изолированное ірузовое помещение. Последние могут в свою очередь оборудоваться рефрижераторными установками, подключающимися к электросети, но обычно снабжаются специальным агрегатом, который может действовать автономно без подключения к сети. Платформы с продольными и поперечными перегородками могут иметь различные агрегаты над кабиной водителя.

Для перевозки жидких грузов существует специальные емкости, которые тоже могут быть изолированы и не изолированы. Емкости, предназначенные для перевозки LNG и LPG, оборудованы еще и автономными рефрижераторными установками. Помимо этого, существуют специальные вагоны-емкости для транспортировки порошкообразных грузов, например, цемента.

В общем можно сказать, что все виды товаров, перевозимые на судах, перевозятся и по земле. Существуют специальные способы перевозки особо тяжелых и габаритных грузов. Для перевозки последних, например, созданы вагоны с прогибом между колес, дающим им возможность проходить через туннели, мосты и т.д. Для транспортировки грузов навалом тоже разработаны специальные устройства. Подобные вагоны оборудованы люками для по-хрузки и выгрузки.

Как на железнодорожные вагоны, так и на машины, груз обычно загружают и выгружают с помощью погрузчиков различного вида. Некоторые грузовики, не имеющие крытого кузова и специальных устройств, оборудованы кранами, которые используются при погрузочно-разі рузочных работах, некоторые имеют сзади подъемное устройство, похожее на лифт, позволяющее поднимать груз на уровень платформы и обратно. Для погрузки и разгрузки вагонов тоже активно используются погрузчики различных видов, а кроме этого, передвижные и стационарные краны.

Для перевозки грузов на большие расстояния по суше чаще всего используются так называемые автопоезда, представляющие собой грузовики с прицепами или тягачи с полуприцепами. Несмотря на то, что оба вида автопоездов выполняют практически одну и ту же функцию, тягачи для полуприцепов служат лишь тягловой силой. Данный вид перевозок редко используется в Норвегии из-за особенностей норвежских дорог, но очень популярен в других странах. Автопоезда имеют большую длину и оборудованы дополнительными осями, уменьшающими давление на дороги.

Прицепы и полуприцепы очень удобны тем, что они могут загружаться и разгружаться независимо от того, где находится грузовик или тягач. На длинные расстояния их можно также транспортировать по железной дороге, доставив их с помощью грузовика и забрав с нужной станции при помощи аналогичного устройства. Этот вид автомобильного транспорта часто называется “piggy back” и используется для перевозки различных товаров различным получателям из одного места или района. Подобным же образом прицепы и полуприцепы используются в комбинации с судами Ро-Ро.

Существуют также автомобили и железнодорожные вагоны, специально приспособленные для перевозки контейнеров, которые обычно используются для обработки контейнеровозов, обеспечивая перевозку контейнеров по земле.

Флэт (flat)- это прицеп, предназначенный для перевозки контейнеров судами типа Ро-Ро. Флэт представляет собой платформу с опускающимися опорами, под которую может въехать тягач, зафиксировать эту платформу на себе и убрать опоры. Данный вид, конечно, может использоваться в “piggy back”.

6.1.4. Воздушный транспорт

Воздушный транспорт впервые стал использоваться для регулярных перевозок груза после первой мировой войны. Поначалу он применялся только в критических ситуациях, когда время в пути имело решающее значение. В дальнейшем выяснилось, что воздушный транснорт может конкурировать с морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. Использование воздушного транспорта изменило методику организации работы авиатерминалов при доставке штучных товаров в определенные места на специальных самолетных паллетах или в специальных контейнерах. В свою очередь механизация погрузочно-разгрузочных работ увеличила эффективность авиаперевозок, позволив сократить время стоянок самолетов, увеличить летные часы и объемы перевозок. Почти весь груз, перевозимый на самолете, является твердым, но существуют также и самолеты, предназначенные для перевозки жидких грузов в специальных емкостях, но эти самолеты имеют в основном военное назначение.

6.1.5. Институты, связанные с транспортом

6.1.5.1. Транспортная организация Норвегии . Samlast³⁰ - транспортное агентство

Транспортным агентством может быть один человек или фирма, осуществляющая перевозку на определенные расстояния с помощью взятых в аренду или собственных транспортных средств. Агентство объявляет о том, что у него есть свободные грузовые места на определенном направлении, и доставляет свои машины на соответствующий терминал. В функции терминала входят внутренние перевозки, сортировка, формирование партий штучного груза и их разборка, хранение груза, оказание экспедиционных услуг, прохождение таможни при погрузке и разгрузке. Когда машина уже полностью загружена, то ее отправляют на терминал места назначения, исполняющий такие же функции, как и предыдущий. Там и забирают свои товары получатели.

Транспортная деятельность агентства может осуществляться и в комбинации с морским транспортом, особенно когда речь идет о контейнерах или перевозке прицепов/полуприцепов на контейнеровозе типа Ро-Ро в комбинации с железнодорожным транспортом. Как агентство работает часть экспедиторских фирм, а также транспортные объединения и союзы автовладельцев.

6.1.5.2. Форвардские услуги

Форвардом называется лицо, оказывающее все виды услуг по транспортировке грузов заинтересованному лицу. Форвард занимается оформлением документов, проходит таможенный контроль, I резервирует места на различных видах транспорта, а также выбирает вид транспорта и маршрут. Форвард может сам владеть транспортными средствами, поэтому при их использовании он может одновременно выступать и в качестве фрахтователя. Если он заключает договоры с другими транспортными агентствами, то он j выступает как посредник.

6.1.5.3. Экспедитор

Экспедитор - это представитель транспортной организации или иейной судоходной компании, который обеспечивает прием гру-і с судна (от лица грузополучателя) и доставку его на другое суд-Ю,(от лица грузоотправителя). Помимо этого, он обеспечивает храпение товара до или после прибытия судна и контролирует доставку от отправителя получателю. Экспедитор получает фрахтовую сумму, причитающуюся его работодателю, до того как груз будет Поставлен на свою последнюю станцию.

6.1.5.4. Выбор транспорта

Как видно из вышесказанного, существует множество способов перевозки грузов. Можно также транспортировать грузы, совмещая транспортные средства различного вида. Помимо этого, можно передать заботы по перевозке транспортным организациям. Независимо от того, выполняеся ли комбинирование различных грузов и транспортных средств или передается эта работа транспортному агентству, нужно позаботиться о том, чтобы заинтересованный оператор подобных перевозок дал документированное подтверждение того, что заинтересованное лицо берет на себя все обязательства по перевозке грузов в качестве фрахтователя.

Описанные выше способы перевозки чаще всего не дают возможности выбора вспомогательных средств при погрузочно-разгрузочных работах. Это входит в число транспортных услуг, оказываемых терминалом, если выбранная форма транспортировки не предусматривает погрузку отправителем, а выгрузку получателем.

Однако отправитель всегда может выбрать между хорошим, средним и плохим качеством упаковки, а может быть и полным ее отсутствием, зная о тех последствиях, которые она может иметь для груза.

В заключение можно сказать, что при существующем многообразии выбора молено найти наилучший для данного вида товара способ транспортировки, конечно, при условии, что есть желание его оплатить.

6.2. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАНСПОРТИРОВКЕ ГРУЗОВ

6.2.1. Введение

Под “грузом” понимается любой объект торговли. Грузы подразделяются на сырье и сырье, прошедшее некоторую первичную обработку, называются полуфабрикатами. Конечные товары, полностью готовые к потреблению, называются готовой продукцией.

Эта классификация грузов относится к объектам страхования и показывает, что данный вид страхования тесно связан с перемещением товаров по разным производственным ступеням вплоть до потребителя. На сегодняшний день не существует никаких обя-ательных условий по предварительной обработке груза.

Страхование грузов ставит своей целью защитить экономические интересы владельца, относящиеся к страховому объекту (грузу), при его транспортировке с места на место. Этот вид страхования обычно не относится к грузу, находящемуся на хранении у одной из торцующих сторон.

Также необязательной является перевозка товаров на транспорте, не принадлежащем ни одной из сторон, хотя это и является обычной практикой.

Под транспортными средствами понимаются любые средства передвижения по воде, суше или воздуху.

Спектр различных товаров и средств передвижения очень велик, так же как и количество маршрутов. Груз можно застраховать независимо от географическою пол ожения начал а и конца маршрута.

Для владельца товар представляет собой денежный интерес. При повреждении или потере товара этот интерес будет утерян полностью или частично. Денежный инт ерес представляет собой, таким образом, экономический интерес, который владелец имеет относительно данного товара. На сегодняшний день было бы экономически нецелесообразным, да и невозможным, произвести обмен товарами без гарантий покрытия экономического интереса, которое дает страховка. В основе своей это покрытие дает возможность застраховать денежный интерес не зависимо от того, дойдет ли товар до места назначения или нет.

Страхование товаров при транспортировке дает возможность іыбора различных страховых покрытий, охватывающих различное эличество рисков, которым будет подвергаться груз при перевозке,

6.2.2. Риск перевозки

Риск потери или повреждения при транспортировке в той или чай степени всегда будет иметь место. Это зависит частично от ил природы, частично от неполадок в машине, частично от чело-зеских ошибок, неосторожности или халатности. Характер и свойства самого груза тоже несут в себе некоторую часть риска. К г эму еще добавляется вид и качество транспортного средства, земя транспортировки, способ передвижения и его маршрут. Отношения между различными странами, а также внутреннее экономи-еское положение того или иного государства тоже несут в себе определенный риск.

Транспортный риск очень трудно точно' определить. Позитив-.ые и негативные тенденции экономического развития, научнотехническая и производственно-технологическая революции изменяет и природу риска перевозки. Изменения относятся к самим товарам, к качеству транспортных средств, к обслуживающей технике, применяющейся на погрузочно-разгрузочных работах, к опыту работы перевозчика и множеству других факторов. Следующим по значению при определении транспортного риска являются изменения в способе транспортировки и его методике. Например, перевозка в контейнере или поштучно представляет собой степень риска, отличную от пересылки товаров отдельными партиями. Также различается степень риска при перевозке груза на одном транспортном средстве от места отправления до места назначения и при его перевозке на разных транспортных средствах разного типа и качества.

Таким образом, груз во время транспортировки подвергается влиянию множества различных факторов, на которые его владелец не может повлиять. Даже сами перевозчики не всеіда могут воздействовать на все, что касается транспортных средств и техники транспортировки. Они, как и владелец груза, вынуждены полагаться на производителей техники и на помощников, осуществляющих мелкие операции. Помимо этого, человек не может изменить погодные условия на момент транспортировки, а также те препятствия или то влияние, которое они могут оказать на осуществление перевозки. Перевозчики тоже представляют собой определенный риск, так же как и состояние дорог, маршруты самолетов, судов и автоперевозчиков.

В противоположность товарам, находящимся на складе у самого владельца, груз в пути подвергается влиянию факторов, на которые не может повлиять ни сам владелец, ни нанятые им перевозчики. Это приводит к тому, что страхование от пожара, кражи или затопления (обычные для страхования груза на складе) не может дать должного покрытия товаров при транспортировке.

6.2.3. Ответственность при транспортировке

Ответственность перевозчика регулируется законами, написанными в соответствии с международными конвенциями. В большинстве своем положения об ответственности не имеют никаких исключений. Это значит, что стороны не могут заключать договоры перевозки в обход национального закона или международных конвенций.

Перевозчик в принципе несет ответственность возмещения за потерю или повреждения, нанесенные грузу в то время, когда тот находится на ответственности перевозчика, т.е. от момента получения до момента сдачи. Ответственность возмещения подразумевает, что сам перевозчик, его возможные работники или другие лица, которых он нанимает для выполнения поручений, связанных с транспортировкой, могут быть призваны к ответственности за повреждение или потерю.

Степень добросовестности, которую должен показать перевозчик (или другие лица, за которых он несет ответственность), для того чтобы избежать ответственности, несколько различается в зависимости от выбранного транспортного средства. Если ответственность возмещения оговаривает степень добросовестности со стороны перевозчика, то он обычно освобождается от нее в случаях, когда повреждения или потеря могут быть отнесены к действиям природных сил, характеру груза и недостаточно надежной упаковке.

Бремя доказательства того, что потеря или повреждение понесены в то время, когда груз находился на ответственности перевозчика, лежит на пострадавшем, а бремя доказательства того, что повреждение или потеря произошла не по его вине, лежит на перевозчике.

Максимальная ответственность, которую может понести перевозчик, описана в национальных законах и международных конвенциях. Максимальная сумма исчисляется в зависимости от транспортного средства и от того, что дает большую сумму возмещения - вес или количество мест утерянного груза.

6.2.4.. Кому требуется страхование грузов

Из вышесказанного следует, что владелец груза несет полную '¦ответственность за груз во время транспортировки. При заключении торговой сделки право собственности а, следовательно, и риск, !; с ним связанный, остается за продавцом до определенного времени, а после этого право собственности вместе с риском переходит .к покупателю. Время перехода права собственности зависит от (времени доставки. Это время оговаривается в договоре купли-продажи, который может подразумевать, что покупатель несет всю гветственность за груз со склада продавца, или что продавец несет ответственность до склада покупателя. Переход права собственности может осуществляться во время следования товара. В последнем случае обе стороны будут нести ответственность за

груз на своем участке пути, поэтому каждый будет стараться защитить его с помощью заключения договора о страховании груза.

К вопросу о переходе ответственности от продавца к покупателю мы вернемся несколько позже.

Не всегда бывает так, что транспортируемый груз продается до начала транспортировки. Он может быть продан и позже: во время его следования к пункту назначения. Время доставки и ограничение ответственности в таком случае происходит соответственно договору, который заключают продавец и покупатель.

Бывает и так, что груз перевозят вне зависимости от того, продан он или нет, и должен ли он вообще продаваться до того момента, как достигнет места своего назначения. Может быть, например, что торговые точки и склады производителя географически широко разбросаны, и товары на них поступают с главного склада производителя соразмерно наступающим потребностям. В этом случае весь риск будет лежать на производителе (владельце) товара. То же самое касается частных лиц, пересылающих или перевозящих свои вещи с места на место.

6.3. ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ КУПЛИ-ПРОДАЖИ

6.3.1. Время доставки

Ранее говорилось, что право собственности вместе с ответственностью за товар переходит от продавца к покупателю в определенное время. Это происходит в момент “доставки”. Момент “доставки” зависит от договора, который заключается между сторонами.

Коммерческое право большинства стран привязано к моменту “доставки”. До того момента, пока не осуществилась юридическая “доставка”, риск остается за продавцом. Если в договоре не предусмотрено иного, то скандинавские законы гласят, что продавец несет ответственность за товар до того момента, пока он не будет передан независимому фрахтователю (перевозчику).. Там, где первая часть перевозки осуществляется на судне, закон о торговле гласит, что моментом доставки груза считается момент пересечение грузом релингов судна независимо от того, передается груз судовому агенту на причале у сорта или в трюме.

6.3.2. Инкотермс

Практически все государства мира в своих законах о торговле имеют сходные оговорки, которые вступают в силу, если не суще-сгвует другого договора. Данные оговорки и дополнения могуг быть не похожи на норвежские. При экспортно-импортных операциях может случиться так, что продавец и покупатель будут рассматривать действие оговорок в соответствии с законами своей страны и столкнуться с трудностями из-за недостаточной информированности о законах чужой страны. По этим и друг им причинам международная торговая палата издала так называемые “Инкотермс”, которые более точно определяют наиболее распространенные торговые оговорки. Инкотермс издается международной торговой палатой и пересматривается через равные промежутки времени. Действующий сегодня Инкотермс был издан в 2000 году. Инкотермс формулирует самые распространенные решения часто возникающих вопросов. Международная торговая палата не занимается какими-то революционными вопросами, а строится на обычной деловой практике и правилах. По сути дела Инкотермс дает практическое и целесообразное решение проблем, но использует ся только в том случае, если покупатель и продавец упоминают их “Инкотермс”, таким образом, является средством, помогающим покупателю и продавцу заключить договор на условиях, понятных обеим сторонам и не зависящим от национального толкования оговорок.

6.3.3. Торговые оговорки

Инкотермс включает в себя 13 оговорок. Хотя стороны и могул решать, какое из условий выбрать, во многих случаях это определяется содержанием договора и используемыми транспортными средствами. Переход риска от продавца к покупателю может варьироваться от Ex Works (EXW), где переход осуществляется сразу после того, как товар поступает в распоряжение покупателя со склада продавца до Delivered Duty Paid (DDP), где продавец несет ответственность в течение всего периода доставки груза к покупателю.

1. EXW - Ex Works, (франко-завод - ex works, франко-склад -ex-warehouse). Риск переходит к покупателю, когда продавец предоставляет товары в распоряжение покупателя. Чаще всего это происходит на складе продавца или на его заводе.



2. FCA Free Carrier — франко-перевозчик. Риск переходит от продавца к покупателю при передаче товара перевозчику. Местный транспорт, которым владеет покупатель, остается на риске покупателя.



3. FAS - Free alongside ship - франке вдоль борта судна. Может использоваться только в связи с морским транспортом. Переход риска осуществляется, когда товары расположены на пристани вдоль борта судна.





4. FOB - Free on Board - франко-борт, свободно по борту. Эта старая” оговорка может использоваться только в связи с морс-м транспортом. Переход риска осуществляется, когда груз пе-ссечет леер (или планшир) судна в порту погрузки.



5. CFR - Cost and freight - стоимость и фрахт. Может использо-аться только в связи с морским транспортом. На практике пред-¦авляет собой новую формулировку того, что раньше называлось

F. Риск переходит на покупателя, когда товар пересечет леер и планшир) судна в порту назначения.





7. СРТ - Carriage paid to - перевозка оплачена до.... Используется в связи с различными видами транспорта. Риск переходит от продавца к покупателю, когда товар доставляется первому перевозчику.



8. СІР - Carriage and insurance paid to — перевозка и страхование оплачены до... Оговорка является версией С IF, используемой для современных транспортных средств. Как и в условиях страхования CIF, продавец должен заключить договор страхования.



9. DAF - Delivered at frontier - доставлено до границы ... указано место сдачи груза на границе. Риск переходит на покупателя в оговоренном пункте таможенного¹ контроля.



10.DES - Delivered ex ship - доставлено с судна. Используется только на морском транспорте. Риск переходит на покупателя, когда продавец предоставляет в его распоряжение подготовленный к выгрузке груз на борту судна в порту назначения.



1I.DEQ - Delivered ex Quay,duty paid - доставлено на причал/ [пристань, пошлина оплачена. Используется только на морском эанспорте

J.2.DDU - Delivered Duty Unpaid - доставлено с неоплаченной пошлиной. Риск переходит с продавца на покупателя в условленном месте.

13.DDP - Delivered Duty Paid - доставлено с оплаченной пошлиной. Риск переходит с продавца на покупателя в условленном месте.

ШИШИ Риск продавца	S	Продавец
*з Издержки продавца
	в	Покупатель
ЙЯЕВЯНЭ? Риск покупателя
ГЖЖЖ) Издержки покупателя	**" * м “	Национальная' гран и ца

Условия купли-продажи интересны продавцу и покупателю еще и тем, что они обязывают ту или иную сторону, а зачастую и обе стороны, обеспечить транспорт и нести расходы, связанные с транспортировкой. Продавец обязуется предоставить транспортные средства в распоряжение покупателя при оговорках CFR,

CIF и франко-доставки (Free delivered), в то время как покупатель со своей стороны обязуется обеспечить транспортные средства при оговорках EX WORKS и FOB. Транспортные издержки чаще всего ложатся на сторону, обязанную предоставить транспортные средства. Исключение здесь составляет оговорка FOB. по которой продавец несет все издержки до того момента, как груз не пересечет леер (или планшир) судна в порту погрузки, после чего все издержки, связанные с транспортировкой, ложатся на покупателя. Покупателю надо также помнить, что если он заберет товар со склада продавца позже, чем оговорено в условиях EX WORKS, или если он позже, чем оговорено, предоставит транспортное средство в условиях FOB, то он должен будет вести все дополнительные издержки, могущие возникнуть в этом случае. Это относится и к тому случаю, когда транспорт задерживается не по вине покупателя.

Помимо того, что стороны должны оговорить, на каких условиях они будут осуществлять поставки, они также должны оговорить есто доставки при EX WORKS и Free delivered и порт назначения при доставке CFR и CIF. Порт назначения может оговариваться также и при условиях поставки Free delivered, но в последние годы все более обычной становится доставка груза продавцом на склад покупателя, что часто приводит к большему риску и издержкам со стоны покупателя особенно, если склад расположен внутри страны. Все упомянутые выше оговорки подразумевают, что товар 6у-ет доставлен в надлежащем виде, соответствовать тому качеству, іссортименту, упаковке и т.д., которые оговорены в контракте.

Эти оговорки имеют очень большое влияние в страховании гру-іов. Здесь прежде всего важен момент перехода риска от продавца к покупателю и разделение издержек между ними. Разделение иска имеет особенно большое значение для того страхового по-ытия, в котором нуждается каждая из сторон, а транспортные держки связаны с тем экономическим интересом, который име-стороны в тот момент, когда они несут риск повреждения илн полной гибели груза.

6.3.4. Выплата суммы контракта

В предыдущем разделе обсуждалось основное обязательство эодавца по договору: доставка нужного товара в нужное место в аое время. Здесь мы рассмотрим основное договорное обяза-ьство покупателя: выплату суммы контракта. Сумма контракта

оговаривается в контракте, и вопросы, связанные с ее установлением, не будут обсуждаться. Будет излагаться только оплата и то, каким образом она осуществляется.

В зависимости от времени, когда производится выплата, можно говорить о наличной покупке, покупке в кредит и покупке с предварительной оплатой. При наличной покупке продавец и покупатель обмениваются своими услугами одновременно. Принцип “услуга за услугу” - основной принцип закона о торговле. Это значит, что если в договоре не предусмотрено иное, то используется данный принцип. Если доставка товаров будет осуществляться партиями, то принцип наличного расчета действует при доставке каждой отдельной партии. Когда же продавец незаконно поставляет только часть всей партии, то он чаще всего не имеет права требовать соответствующую часть суммы контракта на основе принципа одновременного наличного расчета.

Предоплата и покупка в кредит, как уже говорилось, должны оговариваться специально. Предоплата часто используется в тех случаях, когда продавец должен произвести или обработать товар и нуждается в финансовой помощи покупателя для того, чтобы купить необходимое сырье. Для того, чтобы огшатить покупку до того, как товар произведен, покупатель должен верить в платежеспособность продавца и в его способность произвести товар.

При покупке товара в кредит покупатель сначала получает товар, а потом расплачивается за него. В данном случае продавец должен верить в то, что в момент оплаты покупатель окажется платежеспособным. Таким образом, положение кредитора после доставки товара в данном случае весьма ненадежно: чаще всего он не может вернуть покупку (аннулировать договор) в случае, если покупатель не выполнит свои обязательства. Если продавец хочет застраховать себя при продаже в кредит, то это можно сделать с помощью так называемого права сохранения собственности, употребляющегося при продаже в рассрочку, которое при определенных условиях приобретает юридическую силу.

Так как положение продавца столь тесно связано с передачей товара продавцу, он должен иметь возможность приостановить транспортировку товара или задержать его выдачу покупателю. В законах о торговле и банкротстве Норвегии есть правило, дающее продавцу право остановки доставки товара. Условием, дающим продавцу это право, является такое финансовое положение покупателя, при котором выплата контрактной суммы в положенный срок невозможна. В данном случае до доставки товара продавец может требовать от покупателя гарантий оплаты, например, банковских, приближаясь, таким образом, к принципу наличности. Продавец теряет свое право остановки доставки товара, когда он уже передан покупателю или находится на его складе. Этот момент не зависит от “момента доставки”, важного при переходе риска. Продавец, например, при продаже на условиях FOB может использовать свое право остановки доставки товара, даже если риск уже перешел на покупателя.

6.3.5. Принципы оплаты при продаже во время следования товара

Ясно, что во время следования товара сложно использовать принцип одновременности (услуга за услугу), хотя теоретически его можно осуществить в начале транспортировки (при продаже на условиях Ex Works) или в конце ее (при продаже на условиях franco).

Без специальных правил, другие виды продажи товара во время его следования были бы невозможны. Из положения закона о торговле следует, что продавец обязан послать товар в место назначения, но может остановить его выдачу в соответствии с правом остановки, описанным выше. Таким образом, устанавливается одновременный обмен на месте доставки. Без четкого договора требование остановить отправленный товар не могло бы использоваться, так как оно лишает покупателя права осмотра товара до его оплаты.

Принцип одновременности может быть осуществлен и когда оплата проводится на основе “наличность против документов”. Чаще всего этот вариант оплаты не оговаривается в договоре. Единственным условием, которое ставит закон о торговле, является фактическое использование коносамента или документов, имеющих его силу; Нужно точно знать, какие типы документов могут быть использованы по закону. Под коносаментом понимается документ перевозки, используемый в морском транспорте и находящийся на борту судна. При международных перевозках, осуществляемых на других транспортных средствах, коносамент, как таковой, не используется, а используются накладные (железнодорожные накладные, воздушные накладные, автомобильные накладные (CMR)). Эти документы приравниваются законом к коносаменту.

Коносамент в момент оплаты символически представляет собой товар. Для того, чтобы обе стороны могли приблизиться к той степени уверенности в выполнении взаимных обязательств, которую дает принцип одновременности, между транспортным и торговым правом должна существовать тесная взаимосвязь. Покупатель теряет свое право осмотра и должен верить тому описанию, которое дается в коносаменте. Если оно не соответствует действительности, то по правилам об ответственности за коносамент к ответственности можно привлечь перевозчика. Покупатель может считать товары переданными ему после того, как он произвел оплату и получил коносамент. Уверенность в том, что товары будут ему отданы, происходит из ответственности перевозчика за доставку. Осторожный покупатель должен получить все оригиналы коносамента, так как перевозчик может выдать груз человеку, представившему всего одну копию коносамента,

6.3.6. Аккредитив

Для того, чтобы обменять документы на сумму контракта, используются банковские аккредитивы. С их помощью продавец ограждает себя от нечестности покупателя и от его неплатежеспособности. Покупатель в свою очередь также может оградить себя от нечестности продавца, но от него в данном случае требуется особая точность. Эго значит, что, обращаясь в банк с целью получения аккредитива, покупатель должен в заявлении об открытии аккредитива очень точно описать, какие документы ему требуются, и проинформировать об их содержании. Помимо коносамента, например, могут потребоваться товарные сертификаты, государственный сертификат качества или страховой полис (при покупке на условиях CIF).

Существуют различные виды аккредитива. В нашем примере мы рассмотрим ситуацию, где действуют два банка. Когда торговый договор обязывает покупателя открыть аккредитив, то он (покупатель) обращается в свой банк (банк-посредник) с заявлением об открытии аккредитива. Банк-посредник в свою очередь выставляет условия, по которым он обязуется произвести выплату в обмен на соответствующие документы. Банк-посредник по своим каналам сообщает о своих условиях банку или агентству в месте нахождения продавца, которые в свою очередь связываются с продавцом. После того, как товар будет отправлен, продавец с комплектом необходимых документов обращается в банк по месту своего нахождения. Здесь он может в соответствии с договором получить наличные деньги (наличный аккредитив) или банк может принять тратту продавца (аккредитив кредитом). Банк, куда обращается покупатель, посылает документ в банк-посредник, в свою очередь обменивающий документы на те деньги, которые должен выплатить покупатель. Часто бывает, что банк-посредник обеспечивает оплату покупателем еще до того, как тот открывает аккредитив. Если с документами что-то не в порядке, то покупатель может отказаться их забирать, поэтому все вовлеченные в операцию банки должны проявлять самую чрезвычайную аккуратность.

Большое отличие существует между так называемыми подтвержденными и неподтвержденными аккредитивами, что зависит от отношений между банками по месту нахождения покупателя и про давца. Неподтвержденный аккредитив в любой момент может быть закрыт, так как банк должен следовать всем директивам покупателя, и если он прекращает аккредитив, то банк имеет право отказаться принимать документы от продавца. Если товар уже находится в пути, то продавцу это может принести большие неприятности. При подтвержденном аккредитиве банк наоборот обязуется принять документы от продавца в любой момент.

Последний вид аккредитива, который дает продавцу значительно большие гарантии, может быть открыт только при наличии специального соглашения с продавцом.

Во время транспортировки и до того момента, как покупатель заберет свои документы, банк покрывает свои возможные потери с помощью груза: он, как и покупатель, застрахован ответственностью перевозчика за выдачу груза без предоставления соответствующих документов.

6.4. УСЛОВИЯ ТРАНСПОРТНОГО СТРАХОВАНИЯ

С введением нового Закона о договоре страхования в 1990 г. существенно изменились условия транспортного страхования. Рань-е страхование регулировалось Норвежским Планом Транспортного Страхования 1967 г. и его дополнениями от 1985 г. С введени-Іем новых правил национального страхования в новом Законе о до-Гговоре страхования были созданы новые условия, заменившие (‘‘Товарный План”. Несмотря на то, что международные перевозки К: подпадают под действие обязательных постановлений, они все разно используются по отношению к ним, если только страхова-не требует, чтобы страхование осуществлялось по иностранным (обычно английским) условиям. Условия страхования

создаются комитетом, выбранным Cefor. Таким образом, пользе ватели данных условий представлены здесь по принципу, отличному от того, который использовался при разработке Плана в 60~е годы.

Новые условия в большинстве своем основываются на правилах “Торгового Плана”, а также являются весьма обширными по сравнению с обычными покрытиями наземных рисков, таких как страхование коттеджей и автомобилей. Каждый отдельный договор можно заключить на условиях, отличных от стандартных, однако для национального транспорта возможные поправки (если они не согласуются с обязательными положениями Закона о договоре морского страхования) не должны веста к ухудшению положения застрахованного.

В данном учебнике условия страхования не разбираются подробно. Нам важно показать лишь некоторые важные принципы, на которых строятся правила. Транспортное страхование в основе своей является страхованием имущества (§2). Возможная ответственность за повреждения, которые товар страхователя мог нанести друг им товарам, транспортным средствам и иному имуществу третьего лица, не покрывается. Этот вид ответственности покрывается с помощью страхования ответственности предприятия страхователя.

Товар является выражением экономического интереса владельца, к которому привязывается страхование. Чаще всего именно владелец заинтересован в страховании груза, хотя страхователь не всегда является владельцем. Как говорилось выше, по условиям страхования Инкотермс продавец иногда страхует товар в пользу покупателя (оговорки CIF и СІР). Страхователь и застрахованный (владелец) в данном случае не являются одним и тем же лицом. Интерес собственности переходит от одного к другому во время транспортировки. Если повреждение или потеря происходит до перехода риска, то застрахованным является продавец, а если после, то таковым является покупатель. При выплате возмещения не тому лицу может случиться так, что страховое общество будет вынуждено выплачивать его дважды. Получение деньги обратно от лица, которому они были неправильно выплачены, может стать весьма проблематичным делом.

Иногда бывает сложно определить, кто является истинным владельцем. В международной практике понятие собственности часто связано с определенными документами. Документами, предоставляющими право распоряжения грузом на правах владельца, в морском деле, например, является коносамент. В междуна родной практике данное право дают также воздушные накладные, автомобильные накладные и железнодорожные накладные.

Транспортное страхование в основе своей не ограничено временем. Оно действительно на всем пути следования, однако если перевозка задерживается из-за застрахованного, то страховое покрытие через некоторое время теряет силу. Типичными примерами подобных задержек являются случаи, когда застрахованный забывает организовать дальнейшую транспортировку с какой-то промежуточной станции или когда перевозчик на промежуточной станции отказывается выдавать товар из-за неуплаты положенного вознаграждения за перевозку.

Обычное страхование трансnQpra не покрывает военных рисков, В Норвегии подобные риски покрываются в государственном учреждении - Норвежском Страховании Груза от Военных Рисков. Страховые общества действуют как агенты данного учреждения. Этот вид транспортных рисков не ограничивается чисто военными и “похожими на военные” действиями с применением оружия, он также включает в себя все другие действия, предпринимаемые воюющими сторонами друг против друга. Например, песок в машине может в некоторых ситуациях привести к “лучшему” результату, чем взрывное устройство в этом же машинном отделении. Ведущие военные действия стороны могут также захватить транс; портное средство или товары перевозчика. Оба этих случая - те-[jt личный результат войны и могут рассматриваться как результат [ ее ведения, а, следовательно, должны покрываться указанной стра-I ховюй.

Иногда бывает очень сложно выделить “похожие на военные [действия” (§17.8) события из других. Момент, когда внутренний [(Мятеж в стране переходит в войну, определяется в каждом отдельном случае. Для застрахованного эта проблема встает только в [том случае, когда отсутствует страховое покрытие военных рис Іков.

Существует три основных покрытия гражданских рисков: А, В Г,и С. А покрывает наибольшее количество рисков, и его полное на-Гзвание звучит как “Полные условия (А)” (от- всех рисков). Полные Іі: условия, как и при каско страховании судна, подразумевают, что [покрытыми считаются все риски за исключением определенных I их видов (например, военных). “Расширенное страхование несчае-[тных случаев на транспорте (В)” и просто “несчастных случаев на транспорте (С)” - это условия страхования с ограниченной сферой деятельности. Эти покрытия, в отличие от первого, идут от обратного и называют лишь те риски, которые покрываются с помощью данных страховых покрытий. Если в договоре страхования не указано иное, то автоматически в силу вступают “Полные условия (А)” (от всех рисков).

Ясно, что существует потребность в большем выборе покрытия. Некоторые товары не подвергаются всем видам риска. Лес, например, не особенно боится порчи или воровства в пути. Страхование на “полных условиях” для данного вида груза выходит дороже, чем более ограниченное покрытие. Не менее важно и то, что страховые компании не хотят давать лучшее покрытие отдельным видам продуктов. Это относится, например, к товарам, бывшим в употреблении, для которых сложно установить их состояние до начала транспортировки.

В дополнение к этим трем основным страховым покрытиям выработаны специальные условия страхования. Часть из них является общей и служит дополнением к основным условиям, а часть из них может быть изменена в соответствии с потребностями отдельных страховых обществ.

6.5. ВИДЫ ДОГОВОРА СТРАХОВАНИЯ

6.5.1. Введение

6.5.1.1. О правилах и условиях страхования

Требования нового Закона о страховом договоре к правилам и условиям страхования привели к тому, что транспортное страхование стало больше похоже на другие страховые покрытия. Если раньше при заключении договоров страхования были распространены ссылки на План, то сейчас все ссылки относятся к новому Закону о страховом договоре.

В транспортном страховании существует потребность в покрытиях различной длительности. Некоторые страховые покрытия распространяются на единичные перевозки (например, переезд), некоторые имеют ограниченное действие (например, товары на выставке), некоторые требуют покрытия в течение всего года (например, инструменты для выполнения ручной работы), а некоторые покрывают многократные перевозки в течение года и, следовательно, требуют специальных контрактов. Все эти потребное-ти удовлетворяются с помощью более гибкой, чем большинство других, системы. Поэтому часть договоров страхования заключается в отделах транспортного страхования, несмотря на то, что там почти не присутствует никаких элементов транспортировки. В качестве примера можно привести страхование инструментов на стройплощадке.

Далее мы подробнее рассмотрим различные виды страховых договоров.

6.5.2. Страхование деклараций и оборота

Самыми обширными считаются страховые покрытия деклараций и оборота. Принципиальное отличие этих двух форм страхования лежит в оплате премий и форме декларации. Декларационное страхование подразумевает выплату премий задним числом на основании декларации об отправке. Период, за который должна быть сделана декларация, может быть различным и может оговариваться в каждом отдельном случае. Страхование оборота подразумевает, что премия выплачивается заранее на основе исчисленной стоимости. Можно условиться и о том, что премия будет выплачиваться поквартально. Декларационные договоры рассчитаны, прежде всего, на перевозку разных товаров в разные места. Страхова-і ние оборота, напротив, рассчитано на фирмы, производящие продукцию одного вида, которые посылаются либо "‘из”, либо “в” небольшое количество мест.

Число различных страховых покрытий не очень велико, но страховые общества получают основные премии от этих страховых покрытий. Развитие страхования ориентировано на то, чтобы изба ! вить клиента от “ненужной” несвойственной для него работы, связанной со страхованием. Поэтому все большее количество страховых покрытий заключается как страхование оборота, несмотря на |большие различия в продаже товаров и в транспортных маршрутах.

Несмотря на то, что декларирование посылок в настоящее вре-[мя при помощи компьютеров должно быть очень простым для пред-п эиятий, значительная часть больших контрактов страхуется именно как страхование оборота. Это естественно, приводит к упро-енному назначению премий, которые при формировании договора часто базируются на “рыночной цене”.

Cefor выработал стандартные правила и условия страхового [договора. Однако страховые общества создали собственные документы, которые могут несколько отличаться от общего стандарта. Страховые договоры крупных фирм часто специально приспособлены к ним и содержат в себе расширенное страхование товаров на складе.

6.5.3. Страховой сертификат

Сертификат - это документ, который часто используется в связи с контрактами. Для того, чтобы покупатель смог открыть аккредитив, банк, выдающий его, обычно требует, чтобы посылка была надлежащим образом застрахована. При страховых декларационных покрытиях и покрытиях оборота банку сложно определить, застрахована ли надлежащим образом партия товара или нет. Поэтому страховое общество и издает страховые сертификаты, содержащие необходимые сведения.

Обычной является практика, когда клиентам, которым особенно необходимы сертификаты, дается право самим их дополнить. Самыми важными в сертификате являются сведения о страховом обществе, условиях страхования, описание товаров, ценности товара и месте его следования. Помимо этого, в документ обычно включаются имя и адрес аварийного агента в месте назначения.

6.5.4. Единичные партии груза

Страховым покрытием можно застраховать любой груз: от булавок до слонов или, что случается куда чаще, до крупногабаритных механизмов. Договоры страхования обычно заключаются в отделениях страховых обществ. Эти отделения зачастую имеют типовые тарифы по определенным покрытиям. Если же встречается более сложное покрытие, то договор заключается только после консультации с головным офисом.

Страховка начинает действовать с момента начала транспортировки до ее завершения. Начало транспортировки должно быть привязано к какой-то определенной дате. Это облегчит задачу распознавания партии груза.

Выплата премий может быть достаточно затруднительной. Часто договор страхования груза заключается почти в момент начала транспортировки груза, что означает, что уведомление о премии не успевает дойти до страхователя к моменту завершения перевозки. Если все прошло гладко, то некоторые страхователи могут быть не особенно заинтересованы в оплате счета. Если сумма оплаты невелика, то на пракгике лучше всего использовать инкассо. Страховые общества за многие годы потеряли довольно боль-[ шую часть денег из-за неоплаченных покрытий. В настоящее вре-і мя сложно найти какое-то решение данной проблемы, если не ис-I пользовать предоплату. Последнее, в свою очередь, возможно лишь I в том случае, когда предприятия и частные лица будут иметь собственные терминалы для оплаты, а это приводит к временным за-I держкам.

I

6.5.5. Краткосрочные страховые покрытия

^ Краткосрочные страховые покрытия охватывают в основном I выставки и прочие демонстрационные показы. Этот вид страхова! ния ни по количеству покрытий, ни по объему премий не играет ! особенно важной роли. В большинстве своем страхование такого I рода рисков просто и но ним легко вычисляются премии.

Здесь важно принимать во внимание дату начала и конца стра-I хования, так как период страхования играет немаловажную роль в I покрытии.

6.5.6. Годовые покрытия

Годовые покрытия охватывают значительное количество различных страховых покрытий. Общим для них является то, что они обычно сосредоточены на небольшом географическом участке и имеют умеренные страховые суммы. Обычным примером подобного страхования является слесарные инструменты, привязанные К одному автомобильному номеру. Однако и здесь есть исключе-іия: “стримеры” - длинные шланги, которые используются при раз-іедке нефти в Северном море и стоят несколько миллионов крон, >же покрываются данной страховкой.

Страховые договоры сроком на один год заключаются в течение целого года и прекращаются через 12 месяцев. Несмотря на л, что большинство из них начинают действовать с 1 января, пе-" включение подобных договоров идет постоянно в течение года. Но самым часто встречающимся группам собрать статистику тя определения премий и условий просто, более сложные догово-ы имеют обычно специальные оговорки со значительным соб-Ц’венным объемом удержания.

6.6. ОЦЕНКА РИСКА И НАЗНАЧЕНИЕ ПРЕМИИ

Транспортные риски весьма разнообразны, что должен учитывать страховщик при оценке того риска, который он собирается на себя взять.

Сейчас мы приведем важнейшие примеры того, что нужно при-нимагь во внимание при оценке.

Груз. Как уже говорилось, он представляет собой риск, зависящий от вида и характерных особенностей груза. Не все виды груза одинаково легко повреждаются, поэтому премия устанавливается в зависимости от того, насколько большой риск несет в себе тот или иной вид товара. Например, стекло подвержено большему риску повреждения, чем массивные товары, сделанные из железа. Разнообразие товаров причиняет все большую головную боль страховщикам. Появляется все больше новых синтетических материалов. Промышленность, в свою очередь, вырабатывает более сложное техническое оборудование, которое можно достаточно дешево производить в больших объемах, однако починка даже незначительного повреждения такого оборудования стоит несоизмеримо дорого.

Риск также сильно зависит от предъявляемых претензий. По условиям страхования сумма, которая выплачивается при повреждении, зависит от того, за сколько можно продать поврежденный товар в том месте, где он находится. На рынке, переполненном данным товаром, даже небольшая порча товара вызовет претензии, что сделает процент повреждения несоразмерно высоким.

В противоположном случае даже нешуточное повреждение недостающего товара не будет обжаловано вообще. При рисках, связанных с воровством, вопрос о конкурентоспособности товара приобретает особо важное значение. Страховщики и перевозчики всегда работали с кражами и взломами, но сегодня устрашающим является фактор планомерного организованного грабежа.

Международные организации, имеющие отношение к аэропортам, говорят, что хорошо охраняемые и закамуфлированные партии груза с деньгами и ценностями иногда бесследно “испаряются” в международных аэропортах.

Ценный груз ежедневно исчезает из конгейнеров в больших местах их скопления (особенно этим славятся США). Там они вскрываются и пломбируются обратно инструментами, которые не оставляют следов после вскрытия.

В Норвегии с морских складов крадутся целые партии груза, а

121

в Италии исчезают грузовики и поезда, в то время как шоферы пьют кофе. Все это ведет к тому, что страховщик должен иметь очень хорошее представление о товарах и тех портах, где производятся погрузочно-разгрузочные работы.

Упаковка. Большинство тех рисков, которые представляет груз сам по себе, могут быть устранены при надежной упаковке (ящик вместо картонной коробки).

Транспорт. Нужно оценить, как транспортное средство приспособлено к товару данного типа и качества. При перевозке на судне “палубный” груз, например, будет подвержен куда более высокому риску, чем груз, находящийся в трюмах. Груз, как правило, везут вместе с другими грузами, запах, вкус и другие особенности которых представляют собой определенный риск.

Маршрут движения. Здесь сразу возникает множество вопросов о длине маршрута, о загрузках и выгрузках в пути (это представляет собой обычно дополнительный риск), о качестве дорог; по которым движется транспортное средство (для сравнения мож но взять дороги в Африке и Европе), о том, проходит ли груз места повышенной опасности, места, где часто воруют и т.д.

Климат/время года. Транспортировка товаров зимой и летом подразумевает, как правило, различную степень риска. В любом слу чае следует принимать во внимание, влияют ли на груз температурные колебания.

Условия купли - продажи. Эти условия дают возможносп. определить, когда риск наступает и заканчивается.

Дальнейшая транспортировка. Если груз, который нужно [оставить CIF Осло, будет страховаться в норвежском страховом ществе для “дальнейшей транспортировки ” в Хамар, то при азначении премии и условий нужно иметь в виду возможные скры ^L е повреждения.

I Повреждение груза. Повреждение груза может быть не обна-уя ено до его прибытия в место назначения, которое может нахо-гься в Африке, в Индии или на западном побережье США. Риск, связанный с транспортировкой груза, может сильно от-чаться от партии к партии. Это зависит не только от объема щиты, предоставляемого страховым договором, который мост включать в себя такие специальные риски, как кражи, провиси, поломки и т.д., но также и от климатических условий, транс-ортного средства, упаковки и отличительных особенностей то-ара.

Кумулятивный риск (все те события, которые могут наступи п.

одновременно) все больше используется в страховании грузов. Здесь не рассматриваются ограниченные события, собранные в одно, здесь анализируются неограниченные кумулятивные риски, которые могут наложиться один на другой в портах погрузки и вьнрузки, а также в промежуточных портах.

Число кумулятивных рисков резко возросло в результате быстрого роста возможностей складирования в некоторых портах частично из-за ненормального скопления товаров, например, в результате забастовок или неполадок в системе дальнейших перевозок. Этот вид риска стал очевиден после нескольких крупных несчастных случаев в течение последних 10-20 лет.

При оценке риска вышеназванные элементы будут всегда рассматриваться при определении тех условий страхования, которые клиент хочет получить от страхового общества, или тех, которые страховое общество может предложить.

Назначение премии. Та цена, которую клиент должен заплатить за страховое покрытие, зависит от вышеназванных элементов риска и от качества страховки, т.е. от тою, на каких условиях заключается договор страхования.

Сама премия назначается в соответствии с группой риска и с теми условиями, которые оговариваются.

В премии по лучшему страховому договору Плана - “Полным условиям” (от всех рисков)- часть премии пойдет на покрытие риска полной потери, часть пойдет на покрытие повреждений при “несчастных случаях, произошедших во время перевозки”, а часть идет на покрытие убытков, вызванных другими причинами, Помимо этого, премия включает административные издержки, а желательно и небольшую прибыль.

При назначении премии в расчет может также приниматься то, какие шансы имеет страховщик на то, что перевозчик выплатит ему деньги, которые он заплатил в качестве возмещения. Если груз был застрахован, то страховщик получает право требовать от перевозчика возмещение той суммы, которую он выплатил в качестве возмещения в порядке регресса. Это может означать, что страховщик может получить обратно часть или всю сумму своего возмещения. Возможность получения обратно части выплаченного возмещения уменьшает расходы и влияет на величину премии. Это особенно заметно, когда товары отправляются на собственном транспортном средстве или на таком транспортном средстве, где не существует ответственности возмещения перевозчика (см, частъ 6.2.3 Ответственность при транспортировке).

¦ В принципе перевозчик несет ответственность за те товары, которые он берется перевозить, но с помощью национального законодательства и международных конвенций перевозчик может ограничить свою ответе гвенность либо какой-то денежной суммой, либо определенными условиями.

Ответственность судовладельца за груз ограничивается в соответствии с так называемыми Гаагскими правилами (см. Приложение 3). Гамбургские правила, конвенция, принятая в марте 1978 п, предусматривают существенно большую ответственность су-овладельца. Действие этих правил стало особенно ощутимо после их распространения среди крупных стран-участниц междуиа-^:родной торговли и среди мореходных наций, так как в настоящее Время они действуют лишь в немногих государствах.

Судоходные компании покрывают свои риски ответственности в Р&І клубах. Как только ответственность судовладельцев вырастет в соответствии е новыми правилами, размер страхового покрытия груза страховщиком сократится.

В результате действия свободного рыночного механизма не уществует никаких обязательных “тарифов”, по которым бы устанавливались премии при страховании грузов.

Большой спектр факторов риска делает исчисление премии весь-ыа сложным. Данная отрасль не приспособлена к тарифам и пре-*ям, рассчитывающимся по таблицам. Каждый отдельный страховщик груза в каждом отдельном случае должен в соответствии о своим опытом и знаниями сконструировать модель покрытия, '¦края наилучшим образом отвечала бы запросам клиента. Пос-е этоічэ страховщик должен оценить риск и условия страхования и становить свою ставку премии.

Глава 7 Страхование энергетических рисков

Глава 7 Страхование энергетических рисков

7.1. ВВЕДЕНИЕ

Деятельность по добыче нефти, - это понятие, связанное с любым видом деятельности по разведке, добыче, транспортировке и очистке нефти и газа. С самого начала нефтедобычи сформировалась потребность в защите этой деятельности от тех случайностей и потерь, которые могут произойти, и в ограничении экономических потерь при несчастных случаях и повреждениях. Было ясно, что сформировалась потребность в страховании. Вместе с развитием нефтедобывающей промышленности, ростом объемов и стоимости технического оборудования, росла и развивалась страховая отрасль. То, что раньше называлось страхованием оффшорных рисков (offshore), сегодня может называться страхованием рисков, связанных с добычей нефти. Причина такого явления заключается в расширении и диверсификации деятельности нефтедобывающих компаний. Именно поэтому и страховые общества объединили все виды деятельности, риски и страховые покрытия, связанные с нефтедобычей в одну функциональную систему, где заняты профессионалы, обладающие соответствующими знаниями и опытом.

7.2. ИСТОРИЯ

История современной нефтедобывающей промышленности уходит корнями в 50 гг. XIX в., когда началась коммерческая добыча нефти. В период промышленной революции добыча нефти была ограничена, и только в 1900-е годы был открыт современный метод вращательного бурения, получивший чрезвычайно быстрое распространение по всему миру. Поэтому можно сказать, что Норвегия - новичок в деле нефтедобычи, так как она стала этим заниматься только в 60-е гг. XX в. В 1958 г. в письме Норвежского Геологического Института в Министерство иностранных дел говорилось следующее: “Нет надежды на то, что на норвежском континентальном шельфе имеются залежи угля, нефти или серы”. Как известно, со временем это утверждение было признано ложным, и уже в начале 1960-х гг. начинает проявляться интерес к Северному морю и его полезным ископаемым.

7.3. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ НЕФТЕДОБЫЧИ

7.3.1. Министерство Нефти и Энергетики

Министерство Нефти и Энергетики несет ответственность за то, что за разведкой и добычей нефти на норвежском континен-альном шельфе ведется управленческий и экономический конт-рзль. Помимо этого, Министерство должно обеспечить контроль *п реализацией программы разведки нефтяных месторождений и ;обычи нефти на континентальном шельфе в соответствии с про-аммой, предложенной Парламентом.

7.3.2. Министерство коммунального хозяйства

Министерство коммунального хозяйства несет ответственность і условия работы, безопасность и подготовку кадров в нефтедобывающей промышленности.

7.3.3. Нефтяной директорат

Нефтяной директорат подчиняется Министерству Нефти и Энер кп. В вопросах, касающихся условий работы, безопасности и титовки кадров, он подчинятся Министерству коммунального зийства.

Основными задачами Нефтяного директората являются: ведение экономического и управленческого контроля за тем, 5ы разработка и добыча нефти велась в соответствии с дей-тмцим законодательством, постановлениями, условиями межнародных конвенций и т.д.;

наблюдение за исполнением всех действующих предписаний > безопасности;

т-контроль за тем, чтобы разработка нефтяных месторождений

осуществлялась в соответствии с направления ми, разработанными соответствующими министерствами;

- оказание консалтинговых услуг министерствам по вопросам, касающимся разработки и использования природных месторождений.

7.3.4. Статойл

В 1972 г. было принято решение о создании государственной нефтяной компании, Норвежского Государственного Нефтяного Общества (Статойл). Статойл самостоятельно, или в кооперации с другими предприятиями, должен заниматься разведкой, добычей, транспортировкой, очисткой и продажей нефти и нефтепродуктов, а также ведением другой связанной с этим деятельности.

7.4. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПОИСКЕ МЕСТОРОЖДЕНИЙ НЕФТИ И БУРЕНИИ

7.4.1. Использование месторождений

В большинстве стран-производителей нефти существуют районы, богатые нефтью. Они поделены на квадраты. Способ деления этих районов обладает своей национальной спецификой и зависит от того, что та или иная страна находит целесообразным. Норвежский сектор Северного моря к югу от 62° Северной широты разделен на 36 квадратов. Каждый из квадратов разделен в свою очередь на 12 секторов, каждый из которых разделен на 15 минут широты и 20 минут долготы. Каждый сектор имеет свой номер, который отвечает его расположению в определенном квадрате, например, 4/36,2/4. К северу от 62° северной широты система модифицирована и номера секторов соответствуют градусам широ-гы и долготы.

7.4.2. Концессия

Нефтяной закон 1985 г. содержит в себе ряд статей, касающихся распределения секторов и деятельности нефтеразработчиков на норвежском континентальном шельфе. Закон гласит, что госу царству принадлежит приоритетное право разработки нефтяных и газовых ресурсов и регулирования этого вида деятельности. Для



того, чтобы проводить деятельность, связанную с поиском нефти, предприятие должно иметь правительственное разрешение. Те районы, где планируется производить бурение, должны быть открыты для разведывательной деятельности частных фирм. Правительство определяет количество секторов, в которых разрешается нефтеразработка. При выделении концессии Министерство Нефти и Энергетики рассматривает несколько предприятий, которые удовлетворяют выдвинутым требованиям. После этого Министерство выбирает оператора, который будет нести ответственность за повседневную деятельность и управление. Для того, чтобы получить концессию, быть в состоянии выполнять всю связанную с данной деятельностью работу и отвечать всем требованиям, претенденты должны иметь соответствующий опыт и финансовую устойчивость.

7.4.3. Подготовительные работы до начала бурения

До того, как начнется бурение, должен быть проведен ряд исследований тех областей континентального шельфа, где предполагав гея наличие нефти. Образование нефти и газа - это результат процесса, который продолжался миллионы лет, и следует доказать, что все факторы, нужные для их образования, в данной области имеются. Первым шагом является проведение геологических и геофизических измерений и взятие проб для определения характера морского дна, его строения, состава и возраста. Самой важной методикой, используемой для обнаружения газа или нефти, являются сейсмические измерения. Эти измерения показывают, как выглядит поверхность морского дна и может ли эта формация содержать в себе нефть или газ. С помощью остатков органических веществ можно определить, к какому веку относятся данные формации.

Однако единственным достоверным способом определить наличие нефти или газа является бурение.

7.4.4. Бурение

Методика бурения существенно не изменилась с самого начала нефтедобычи, и не существует никакой разницы в том, где ведется бурение: на суше или на море. Способ бурения на континентальном шельфе тот же, что и при применении обычной дрели. С помощью вращения и веса добиваются той мощности, которая позволяет буру проходить сквозь различные слои. Бурение, которое используется сегодня, называется вращательным бурением. Принцип его состоит в следующем: бурильная коронка, которая состоит из вращающихся твердосплавных или алмазных резцов, закрепляется на металлической трубе. С помощью вращения и тяжести бур “прогрызает” горные породы. По мере проникновения труб вглубь на первую трубу насаживаются дополнительные грубы. В итоге получается связка, которую называют бурильной “плетью”. Она висит на буровой вышке, стоящей на платформе, таким образом, чтобы существовала возможность изменять вес бура в зависимости от того, через какие горные породы он проходит.

7.4.5. Оборудование, используемое в бурильных операциях

Бурильная установка состоит из “платформы” и высокой буровой вышки. На установке находится большое количество сопутствующего оборудования: лебедки, насосы, моторы, вентили и прочие устройства. Это оборудование используется на любых буровых установках, независимо от того, где они находятся: на море или на суше. Главной задачей на установке является поддержание вращения бура и соединение его с поверхностью при помощи плети.

Буровая грязь (или глина) - это смесь воды или масла, тяжелых веществ и химикалий, которая исполняет несколько важных функций. По мере углубления бура в дно возрастает давление внутри скважины, зависящее также и от горной породы, в которой ведутся работы. Для поддержания нужного давления в скважину закачивают буровую глину. Это очень важная операция, позволяющая избежать неконтролируемых прорывов, гак называемых “blowouts”. Буровая глина постоянно циркулирует между скважиной и бурильной платформой, захватывая с собой выбуренные вещества. На платформе вещества из пройденных формаций анализируются и изучаются на предмет нахождения в них нефти или определенных веществ, указывающих на ее присутствие. Буровая глина дает информацию об общем состоянии скважины и поэтому должна постоянно проверяться.

Для того, чтобы избежать обвала стен скважины, в нее вставляются так называемые обсадные трубы. Это полые металлические трубы, которые цементируются внутри скважины по мере ее бурения, внутри которых вращается бурильная плеть. Обсад-

ные трубы удерживают на месте буровую глину, препятствуют ее исчезновению в породах и помогают довести ее обратно до платформы.

Огромное давлени е, которое возникает по мере углубления сква жины, требует методики, которая могла бы остановить выброс. Поэтому при бурении и на суше, и на море существует предписание об установлении ряда предохранительных вентилей на скважине. Это большие клапаны, выдерживающие огромное давление, которые можно в критических ситуациях закрыть, воспрепятствовав, таким образом, неконтролируемому выбросу.

7.5. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ НЕФТЯНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Нефтяная деятельность приносит существенные доходы нефтяным компаниям и государству. Налоги и пошлины, выплаченные за 1996 и 1997 гг, составляли около 40 млрд. крон. Вклад нефтяного сектора в национальную экономику с начала разработки был очень существенным и в последние годы составляет около 15% валового национального продукта. Из всей нефти, добытой на норвежском континентальном шельфе в 1996 г, экспоргируется около 85%, а стоимость нефтеэкспорта составила около 38% от валового экспорта Норвегии. Доходы от экспорга нефти в 1996 г выросли до 155 млрд. крон. Нефтяная отрасль забирает большую часть инвестиций, составивших в последние годы около 20% от валовых инвестиций. В 1996 г. инвестиции в нефтяной сектор достигли более 51 млрд. крон.

7.6. ТИПЫ БУРОВЫХ УСТАНОВОК И ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

7.6.1. Интегрированные и иеинтегрированные платформы

Платформы в основе своей делятся на две основные группы: интегрированные и неинтегрированные. Интегрированные платформы сличаются своими большими размерами й самодостаточностью. ) означает, что на самой платформе находится оборудование для

бурения и поддержания в должном состоянии скважины, производственное оборудование, жилые и складские помещения. На неин-теірированных платформах эти функции обычно разнесены на несколько платформ: каждая из платформ выполняет либо одну функцию, либо их комбинацию.

Далее платформы можно подразделить на следующие группы:

- Гравитационные платформы

- Погружные платформы

- Плавающие платформы

Гравитационные платформы - это огромные платформы, которые стоят на морском дне с помощью своего собственного веса. Они обычно имеют бетонный фундамент и стальную платформу. Из-за своих больших размеров данные платформы имеют возможность для хранения нефти. В Северном море существует несколько типов гравитационных платформ, например Statfjord А,В,С, Guilfaks А,В,С, Brent А,В.

Рис. 16. Месторождение Статфьёрд (Statijord) а - схема загрузки танкеров у плавучего причала без опасности повредить плавучую буровую установку: б - одноточечный причал для загрузки танкера в открытом море

Погружные платформы - это стальные платформы, которые закрепляются на морском дне. Нижняя часть, на которой стоит платформа, состоит из сваренных вместе стальных понтонов. Подобные платформы не такие тяжелые, как гравитационные платформы, и поэтому должны закрепляться на дне. Эти платформы не имеют возможностей для хранения нефти, и добываемая нефть должна постоянно с них забираться. Этот тип платформ очень популярен и используется во всем мире. В Норвегии таковыми являются, например, Magnus, Brae АВ, Ninian North, Frigg DP2.









Рис.17. Погружная шіатформа

Примечание: на Рис. 17 изображена технологический процесс установки полу-огружвой платформы: а) - буксировка; б) балластировка; в) перевод в вертикальное поженив, точная ориентация и установка на грунт; г) отсоединение буксировочно-і плота и забивка свай; д) монтаж рабочей палубы и ввод в эксплуатацию.

Из самого названия плавающих, платфорМтгонятно, что они сконструированы таким образом, чтобы свободно передвигаться по

воде. Плавающие платформы обычно строятся из стали, но могут быть построены и из бетона. Наиболее известным и наиболее используемым видом платформ являются полупогружные платформы. Для того, чтобы удержать платформу в определенном месте, например, над скважиной, ее ставят на солидные якоря. Из-за действия моря и ветра они не могут точно удерживаться на одном к том же месте, а поэтому должны оборудоваться гибким соединением со скважиной. Из платформ данного типа можно назвать Buchan A, Snorre.

Рис. 18. Полупогружная бурильная установка Примечание: 1 - буровая вышка; 2 - коробчатые балки верхнего корпуса; 3 -нижние понтоны; 4 - раскосы; 5 - стабилизирующие колонны; 6 - якорные цепи; 7 — зертолегная площадка; 8 - якорная лебедка; 9 - буровая площадка.

Большинство плавающих платформ являются передвижными и доставляют в определенное место. Понятие же передвижные бурильные установки или платформы используется в отношении платформ, которые передвигают с места на место для проведения бурильных операций. Самыми известными видами подобных платформ являются:

- Погружные (Submersibles)

- Домкратные (Jack-ups)

- Полупогружные (Semi-submersibles)

- Бурильные суда (Drillships)

Погружные бурильные установки сконструированы для работы в шельфовых водах, Они состоят из корпуса (как, например, лихтер) с бурильным оборудованием сверху. Когда они доходят до нужного места, то корпус опускается так, чтобы он стоял на дне. Эти типы бурильных установок невелики по своим размерами и работают в защищенных водах, где они в меньшей степени подвержены действию природных сил, чем в открытом море. Они хорошо подходят для районов США и Мексиканского залива, но никогда не использовались в Северном море,

Для работы на больших глубинах были сконструированы дом-кратные бурильные установки. Бурильная установка состоит из корпуса и опор, которые могут подниматься или опускаться по необходимости. Сама установка может транспортироваться и обычно доставляется до нужного места на буксире. После доставки на ужное место опоры опускаются до того моменга, пока установка не будет прочно стоять на дне. После этого корпус поднимается ад водой на высоту, где его не смогут достать волны. Глубины, на ‘тс рых может работать данная установка, зависят от длины ее •пор.

Если нужно производить работы в более глубоководных мес-*х, то используются полупогружные установки. Подобные ус-ановки состоят из палубы с оборудованием, закрепленной на альных колоннах, стоящих на плавающих понтонах. После дос-вки установки на место, понтоны заполняют водой на желае-ую глубину. После этого бурильную установку закрепляют на е солидными якорями. В результате получается не особенно вствительная к погодным условиям и очень устойчивая плат-орма.

Бурильные суда могут работать на больших глубинах. Это час-перестроенные или специально сконструированные суда, кото-те чувствительны к волнению на море и к ветру. Они часто уцер-ваются на месте с помощью динамического позиционирования вботой машин). Они имеют большое водоизмещение и доста-п,т запас бункера, а потому являются более независимыми, омимо этого, они еще и очень подвижны.

Во многих случаях после завершения бурения скважины или при ании запустить в производство большее их количество на мор-•м дне монтируют общую платформу. Она состоит из простой ¦альной рамы, закрепленной на дне. Эта рама связана с другими

Рис.19. Бурильное судно

Примечание: 1 - буровая вышка; 2 - стеллажи для хранения обсадных и бурильных груб; 3 - установка для приготовления бурового раствора; 4 - вертолетная палуба.

скважинами системой трубопроводов с соответствующими вентилями и оборудованием. Вместо того, чтобы на каждой скважине иметь собственную платформу, монтируется одна общая. Отдельная платформа контролируется и управляется центральной платформой, с которой она связана системой трубопроводов. Данная система позволяет вести эффективное производство и приводит к значительной экономии средств.

Существует большое количество способов перевозить нефть и газ до места переработки. Сегодня самой популярной является транспортировка с помощью трубопроводов. Северное море ныне напоминает паутину, состоящую из трубопроводов, идущих во всех направлениях между платформами, месторождениями и сушей. Газ транспортируется по трубопроводам, а нефть - и при помощи других средств. На множестве месторождений построены большие грузовые бакены (буи), которые сами похожи на небольшие платформы. Они напрямую связаны с нефтедобывающими платформами. К данным буям могут подходить грузовые суда и принимать на борт нефть.

Подобная система может соединяться и с общей ішатформой. Для этого на ней устанавливается гибкий трубопровод, связанный с плавающим буем на поверхности. Танкер может таким образом найти трубопровод, поднять его на борт и загрузить нефть. Как

Рис. 20. Месторождение Фритт (Frigg)

5

Примечание: на Рис.20 изображена схема нефтепромысла в Северном море. Западнее Гринвича 32 секунды расположена зона добычи Великобритании, восточнее Гринвича 32 секунды - норвежская зона. 1 - стационарные буровые платформы СОР1 и DP2; 2 - гравитационная производственная платформа ТСР2; 3 - самоподъемная буровая установка ОР; 4 - стационарная производственная платформа ТР1; 5 - одноточечный причал для загрузки танкеров в открытом море.

уже говорилось, многие платформы не имеют возможности для хранения нефти, и во многих местах эта проблема была решена с помощью больших грузовых танкеров, находящихся поблизости [((ими часто являются перестроенные танкеры), к которым подхо-ят суда и забирают нефть.

7.7. РЫНКИ



Активы, задействованные в нефтяной промышленности, час-і настолько велики, что их бывает сложно полностью застрахо-ать. Все зависит от того, захотят ли все страховщики взять на ебя часть риска со всеми экономическими последствиями, ко-зрые это может за собой повлечь. Для покрытия огромных цен-юстей, связанных с нефтяной промышленностью, страховщики [Должны обращаться на различные рынки. Это специализирован-

общества, заинтересованные в страховании нефтяных и энергетических рисков. На сегодняшний день существует три больших нефтяных и энергетических рынка:

- в Лондоне (Lloyd’s Institute of London Underwriters - ILU);

- в Скандинавии (ряд крупных норвежских компаний);

- в США;

- на европейском континенте;

- на Бермудах;

- на Ближнем Востоке.

Здесь можно найти страховые организации, которые желают взять на себя риски, связанные с нефтяной промышленностью и энергетикой, которые имеют достаточные резервы для покрытия возможных потерь. Емкость рынка на сегодняшний день (1998 г.) составляет примерно 3,7 млрд, долларов. Структура рынка может быть изображена следующим образом:

Лондон около USD 2,0 млрд.

Скандинавия около USD 200 млн.

около USD 325 млн. около USD 650 млн. около USD 450 млн. около USD 95 млн.

США

Европейский континент

Бермуды

Ближний Восток

Помимо этого, можно найти страхование в других регионах, например, в Европе, на Востоке и в Австралии.

Лондонский рынок является самым большим и потому оказывает существенное влияние на другие рынки и на то, как ведется страхование нефтяных и энергетических рисков. Данные рынки имеют решающее значение при определении премии, выпуске полисов, оговорок и т.д. Многих удивит и то, что скандинавский рынок является одним из крупнейших в мире. Из того факта, что на скандинавском рынке сегодня доминируют норвежские страховые общества, становится понятно, каше значение имеет страхование энергетических и нефтяных рисков для всей системы страхования в этой стране.

Страхование нефтяных и энергетических рисков возникло в Норвегии как часть морского страхования и начало свое интенсивное развитие с середины 70-х гг. Оно развивалось вместе с расширением нефтедобывающей промышленности в Северном море и претерпело большие изменения. Со временем был получен опыт работы с новыми страховыми продуктами. Оказалось, что нефтяное, энергетическое и морское страхование стали настолько отличаться друг от друга, что их пришлось выделить в самостоятельные области. Сегодня в большинстве страховых компаний они представляют собой независимые сферы деятельности.

Страхование нефтяной промышленности и энергетики включает большое количество различных видов операций, которые ведутся как на суше, так и на море. Это разнообразие привело к тому, что пришлось разделить деятельность на суше (то, что называется оншорная - “onshore”), и на море (она называется оффшорная -“offshore”). Оффшорные операции относятся в основном к нефтяным платформам, трубопроводам, грузовым системам и т.д., в то время как оншорные - занимаются заводами по очистке нефти, терминалами, электростанциями и т.д. Не существует никакой четкой границы между э гими двумя определениями, и поэтому они могут покрываться одним полисом, так как часть деятельности, ведущейся на море и на суше, связана с одним и тем же видом иска. Самая существенная разница между ними состоит в большом различии между ценой застрахованных объектов. По большому счету можно сказать, что ценности в оншоре, а, следова-ель но, и ценности при повреждении гораздо больше, чем ценности в оффшоре. Несмотря на то, что деятельность оншора ныне >8хуется в том же полисе, что и деятельность оффшора, пред-риятия ведут свои дела как на суше, так и на море. Поэтому моет случиться так, что эти два вида рисков будут разделены и покрываться каждый своим полисом.

7.8. ТИПЫ ПОЛИСОВ В СТРАХОВАНИИ НЕФТЯНЫХ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ РИСКОВ

f Для человека, не занимавшегося страхованием нефтяных и энер-песких рисков, подобный договор будет выглядеть весьма пу-іэще. Они часто весьма обширны, и обычно пишутся на англий-эм языке. Отличительной особенностью нефтяных и энергети-іеских полисов является то, что все они чрезвычайно непохожи у? на друга. В них почти не используются стандартные оговори каждый полис “подгоняется” к запросам и пожеланиям от-ьных нефтяных компаний. Как правило, нефтяные компании гтодня нуждаются в покрытии множества рисков, связанных с их зогочисленными и разносторонними интересами. Для того, что; лучше осуществить все те покрытия, которые хочет получить

нефтяная компания, нужна целая система, и именно поэтому были созданы “комплексные полисы”. Из-за того, что компании имеют большое количество рисков, подлежащих страхованию, договоры стали объемными и плохо читаемыми. Поэтому комплексный полис разделен на несколько секций для того, чтобы вся картина была более ясной. Каждая из секций имеет свою страховую сумму и т.п., что делает ее похожей на отдельный полис. Вдобавок к этому в общей части собираются условия, относящиеся ко всем секциям сразу. Комплексный полис мог бы выглядеть, например, таким образом:

- Общая часть (General conditions);

- Секция 1: Повреждения (Physical damage);

- Секция 2: Контроль за скважиной (Cost of control);

- Секция 3: Ответственность (Liability);

- Секция 4: Прерывание деятельности (Business interruption).

Как видно, в одном полисе покрываются повреждения, контроль

за скважиной, ответственность и прерывание деятельности. Это дает нам более рациональный и хорошо структурированный договор. В дополнение к вышеперечисленным, нефтяные компании могут иметь потребность в других покрытиях.

В страховании нефтяных и энергетических рисков существует два основных вида покрытия:

- Страхование строительных рисков;

- Страхование операций.

Страхование строительных рисков - есть страхование строительного проекта, например, новой платформы. Покрытие действует, скажем, от начала ее строительства до того момента, пока платформа не будет установлена на месторождении. Страховка может, помимо этого, охватывать сопутствующие виды деятельности, такие как системы трубопроводов и грузовые системы. Часто строительные риски состоят из ряда стандартных оговорок, хорошо известных в данной сфере, но иногда они включают в себя и ряд специальных дополнений, связанных с отдельными проектами.

Страховое покрытие операций, в противоположность страхованию строительства, обычно специально приспособлено к каждой отдельной нефтяной компании и составляется в соответствии с той областью, в которой она работает, и с той степенью риска, которая с этим связана. Страхование операций предназначено для страхования “повседневной деятельности” платформы, сопутствующей деятельности и тех рисков, которые могут возникнуть в связи с

Iповседневными операциями. Это моіуг быть бурильные операции, добыча, транспортировка и т.д. Такой полис действует с момента окончания действия строительного полиса и продолжает действовать до того момента, пока месторождение не истощится и надоб-І'ность в нем не отпадет.

Сам договор страхования состоит из ряда оговорок, собранных в одну систему, которая представляет собой основу желаемого для нефтяной компании покрытия, которое было принято и за которое [>ирма получила премию. Это сделано для того, чтобы дать нефтяной компании максимальную защиту от тех рисков, которые должны быть покрыты. Сама формулировка различных оговорок часто бы-Івает обширной и сложной. Это может привести к тому, что впослед-|ствии будет вестись огромное количество дискуссий на тему, что подразумевалось или на самом деле сказано в данной оговорке. Іесмотря на то, что текст договора является “agreed document”-[согласованным документом, т.е. является документом, который был ртринят как страховым обществом, так и нефтяной компанией, часто стречаюгся разногласия по поводу того, как различные оговорки •дут толковаться и использоваться. Это особо касается нестан-артных условий. Гораздо проще работать со стандартными ого-орками, так как они хорошо известны и проработаны всеми сторо-ами. Предыдущие разногласия и дискуссии привели к выработке определенных способов понимания или толкования отдельных ого-эрж, и они уже прошли испытания в судах различных стран. Одна-¦| существует очень мало страховых покрытий нефтяных и энерге-теских рисков, которые создавались бы на основе норвежских стан-артных условий с учетом норвежского права.

7.9. СТРАХОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Страховая деятельность, связанная в нефтью и энергетикой в [скандинавских странах, охватывает страховые покрытия по всему іиру. На первый взгляд кажется, что страхованию подлежат толь-платформы и оборудование в норвежском секторе Северного оря. Однако это не таік, и большая часть страховой деятельности завлена на удовлетворение интересов иностранных организа-і. В Северном море оперирует лишь небольшое количество круп: норвежских компаний, а основная страховая деятельность нор-жских страховщиков ведется за рубежом'. Самые большие рис-си расположены в США, где находятся крупнейшие нефтяные

компании и проводятся большие нефтеразработки как на море, так и на суше (offshore и onshore). Скандинавские страховые компании действуют также в Австралии, на Ближнем Востоке, в Южной Америке - почти везде, где сегодня ведутся операции, так или иначе связанные с нефтью или энергетикой.

Как уже говорилось, нефтяная деятельность ведется и на суше, и на море. В Норвегии нефтяные операции часто отождествляются только с теми, которые ведутся в Северном море, но следует помнить, что в мировом хозяйстве нефтяные вышки строятся и на суше. Помимо этого, страховые компании страхуют наземные объекты, такие как терминалы, заводы по очистке нефти, трубопроводы и так далее. В полисах зачастую риски onshore и offshore покрываются вместе, но в скандинавских страховых обществах существует тенденция к изъятию чистых рисков onshore из полисов. Они покрываются отдельными от «морских» энергетических рисков полисами страховых компаний, специализирующихся на наземных рисках. Это происходит, прежде всего, из-за больших потерь именно в данном секторе страхования. Передвижные бурильные установки, как, например, полупогружные (semi-submersibles) и домкратные (jack-ups) платформы, не подпадают под страхование нефтяных и энергетических рисков. Большинство передвижных установок страхуются сегодня на рынке морского страхования, так как они рассматриваются как суда, а риски, которым они подвержены, похожи на морские.

7.9.1. Нефтяные компанин/брокеры/ страховые компании

Сегодня большое количество предприятий занимается нефтяной или иной энергетической деятельностью, которая требует страхования. Прежде всего, здесь имеются в виду сами нефтяные компании. Однако существуют компании, связанные с нефтяной деятельностью и фирмы, выполняющие другие функции, например, субпоставщики нефтяников. Общим для них является то, что нужно страховое покрытие, а это нередко бывают большие цен*, ста. Потребность в страховании сильно отличается в разных компаниях, но можно сказать, что все имеют потребность в более чем одном классе страхования, и нелегко уследить сразу и за спросом потребителей, и за страхованием. Поэтому в большинстве крупных компаний имеется специальный отдел по управлению рисками. Каждой компании было бы неэкономично разбираться со сво-

Ими потребностями в страховании самостоятельно из-за огромных рисков и вследствие необходимости распределять их между шличными страховыми компаниями страны. Поэтому сегодня су-ествует большое количество брокеров, которые специализиру-ітся именно на рисках, связанных с нефтедобывающей промышленностью и энергетикой. Брокерская деятельность не особенно звестна в Норвегии, но принцип работы с брокерами широко ис-ользуется за границей, и не только в данном типе страхования, рокеры - это связующее звено между нефтяными и страховыми мпаниями и тогда, когда дело касается подписания полисов, и тогда, когда производится подсчет нанесенных повреждений. Брокеры работают от имени нефтяной компании и стараются разместить риск в страховых обществах на наилучших условиях и по наилучшей цене. Страховые общества в свою очередь оценивают пред-ожение и либо принимают его, либо выдвигают какие-то дополнительные требования, например, о более высокой премии іи франшизе. В конце концов, вырабатывается текст полиса и премия, устраивающая всех. При подсчете убытков от повреждений, ;гда стороны не могут прийти к согласию, брокер действует как уководитель и посредник для нефтяной компании.

Сегодня в мире действует большое количество страховых фирм, .ахование нефтяных и энергетических рисков зависит от этих { ганизаций и их желания страховать данный вид деятельности. Ідесь речь идет о больших ценностях, и возмещение часто пред-авляет весьма значительные суммы. Поэтому страховой компа-:ии следует анализировать те страховые договоры, которые им іддагают брокеры, и их возможную доходность. По причине того, речь идет о столь крупных суммах, страховка обычно размещается в нескольких фирмах, каждая из которых “подписывается” [од своей частью риска. Подписываемая часть представляет со-бй то экономическое бремя, которое они берут на себя в случае вступления крупного страхового случая. Каждый из страховщи-;ов несет ответственность лишь за часть каждого риска, и поэто-¦у он бывает размещен во всем мире. Это дает нефтяным компа-ш большую степень надежности хотя бы потому, что они не іпонесут большие убытки, если одно из страховых обществ не сможет выполнить данные обязательства. Экономическое бремя, ко-[ірое может взять на себя страховое общество, способность отвечать по своим обязательствам называется платежеспособнос-ью и представляет собой ту сумму, которую страховщик может іыплатить в случае повреждения. На скандинавском рынке доля рынка самых больших страховых обществ на 01.01.98 года характеризуется данными табл. 3.

Структура норвежского рынка страхования нефтяных и энергетических рисков

Таблица 3

Объем операций, млн. долларов Операции оффшор, млн. долларов ЮНИ Сторебранд -U№ Storebrand 100 50 Веста - Vesta 65 Гьенсидиге - Gjensidige 30 22,5 Цюрих Протектор -Zurich Protector 20 20 Сириус - Sirius 5

Данные свидетельствуют о том, что емкость этого регионального рынка страховых рисков и платежеспособность страховых компаний позволяет назвать их весьма перспективным и финансово устойчивым сектором мирового морского страхования.

Глава 8 Разбор аварий

8.1. СТРАХОВАНИЕ СУДОВ И ТРАНСПОРТА

В данной главе не рассматриваются сложные рабочие операции в отделе аварий. Внимание сконцентрировано на составляющей разбора аварии - расследовании.

При наступлении аварии клиент обязан как можно быстрее доложить об этом своему страховщику. Сообщение может передаваться различными путями: либо через прямой контакт со страховщиком, либо уведомлением через агента или одного из консультантов компании в Норвегии или за рубежом.

После того, как об аварии было заявлено, аварийный отдел заботится о том, чтобы судно или груз были осмотрены для определения размеров повреждения, при одновременном определении того, покрывается ли данное повреждение страховкой.

Даже если сразу понятно, что повреждение должно быть оплачено страховщиком, аварийному отделу следует провести еще множество разнообразных операций. При повреждениях судна, например, рассматривают предложения нескольких ремонтных заводов и выбирают тот, который предлагает сделать ремонт по самым низким ценам. Может случиться, что с некоторыми из поврежденных грузов нужно обращаться совершенно особым образом, чтобы не испортить их окончательно, а может быть, что поврежденная партия товара требует особой обработки или должна отправляться далее другим видом транспорта.

Если судно село на мель или утонуло, то нужно решить, возможно ли спасти его (или груз, на нем находящийся). Для этого используются специальные консультанты, на основании заключения кото-^f рых выносится решение о том, производить спасательные работы или рассматривать данное судно как утраченное. Если судно решено спасать, то нужно найти тех, кто возьмется это сделать лучше и дешевле всего.

Случается, что суда сталкиваются друг с другом, и тоща важную роль играют доказательства. В Норвегии капитан и судовладелец обязаны провести морское расследование. Оно обычно проводится в портнадзоре, а позже в суде. При таком расследовании страховщик представлен либо своим сотрудником, либо консультантом, которого он нанимает (обычно им бывает морской юрист).

Морское расследование производится для того, чтобы заручиться доказательствами на случай, если другое судно (виновное в аварии) будет платить за повреждения или его часть. При столкновении судов может быть поврежден груз, и причиной может быть его неудовлетворительное крепление. В подобных ситуациях страховщик заручается необходимыми доказательствами, чтобы иметь право требовать возмещения от перевозчика. Страховщик должен получить как можно больше сведений о перевозчике для решения об ответственности последнего. При всех расследованиях, проводимых в случаях, когда ответственным: может быть и третье лицо, важно иметь представителей обеих сторон, чтобы они могли защищать свои интересы.

Не всегда страховщик имеет возможность точно просчитать все типы повреждений и потерь. Если судно, имеющее на борту груз, попало в аварию, которая влечет за собой убытки, подлежащие оплате владельцем груза и перевозчиком (или, соответственно, их страховщиками), то такая авария называется общей. В этом случае правила гласят, что размер повреждений будет оцениваться независимым оценщиком, который не имеет отношения к интересам собственности. Этот независимый оценщик называется диспашер, а его оценка называется диспашей. Как правило, в случаях общей аварии страховщик судна, представляющий судоходную компанию, настаивает на том, чтобы оценка производилась диспашером. Обычно чартеры содержат положения о месте и времени составления диспаши.

Большая работа, проведенная в фазе расследования, облегчает работу в дальнейшем.

8.2. СТРАХОВАНИЕ НЕФТЯНЫХ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ РИСКОВ

Так как нефтяные компании подвергаются огромному количеству рисков, то какие-то страховые события рано или поздно случаются. Конечно, повреждения различаются по своему типу, сложности, размеру и охвату. Большинство видов повреждений в нефтяной и энергетической промышленности весьма специфичны, но некоторые из них характерны и для других видов страхования. Ценность застрахованных объектов по мере развития научно-технической и технологической революции растет, повышается и страховой интерес, а следовательно и заинтересованность нефтяных и энергетических компаний в том, чтобы повреждения были оценены правильно. Эти фирмы не зависят от страховых обществ, поэтому именно они определяют, подлежит ли нанесенный ущерб страховому покрытию или нет. Часто бывает так, что нефтяные I компании и страховые общества никак не могут прийти к соглашению относительно повреждения. Тогда в дело вовлекаются специ-алисгы, урегулирующие взаимные претензии. Этими специалиста-[ми могут быть адвокаты, брокеры, аварийные инспектора и т.д.₅ но привлечение такого рода экспертов часто приводит к затяжным [судебным разбирательствам.

Глава 9 Перестрахование

9.1. ПРИЧИНЫ ПЕРЕСТРАХОВАНИЯ

Судовладелец несет риск потери судна. Этот риск настолько велик, что он подстраховывает себя, покупая страховку в страховом обществе. Страховое общество берет на себя риски всех своих клиентов. Легко можно себе представить ситуацию, при которой какое-то событие или совокупность событий приводит к обязательству выплатить возмещение, большее того, которое общество в состоянии выплатить. Этот риск тоже можно застраховать. Перестрахование - это страхование страховой ответственности.

Страховщик может иметь множество причин, по которым он хочет заключить договор перестрахования. При оценке финансовой устойчивости страхового общества рассматривается его платежеспособность. Если активы слишком малы по сравнению с обязательствами, то нужно либо повысить активы, либо сократить доход от премий, который является выражением ответственности, которую берет на себя страховое общество. Заключив договор перестрахования, страховое общество может увеличить свою платежеспособность (собственный капитал плюс свободные резервы, поделенные на сумму премии, идущую на счет компании), не уменьшая свою брутто-премию, а, следовательно, не теряя свои рыночные позиции.

Страховщик подготовлен к тому, что сумма ущерба, а вместе с ней и результат деятельности страхового общества могут колебаться. Слишком большие ежегодные изменения нежелательны, и перестрахование помогает выравнивать финансовые результаты.

Рыночные возможности предприятия повышаются за счет перестрахования, и оно начинает конкурировать по тем рискам, которые остались у фирмы в результате заключения договора перестрахования.

Даже если страховщик и не выходит за рамки своих возможностей при страховании каждого отдельного риска, бывают случаи, которые могут нарушить его финансовую устойчивость, например, при столкновении двух судов, застрахованных в одном обществе. Другим примером такого рода может служить авария на судне, где находятся несколько независимых партий груза, которые тонут вместе с судном. Когда в результате одного случая происходят множественные повреждения, то это называется кумулятивным риском. Некоторые из кумулятивных рисков можно предусмотреть. Обычно за ними ведется наблюдение и контроль со стороны страхового общества. Кумулятивные риски могут возникнуть случайно и неконтролируемо, например, в результате стихийных бедствий. Кумулятивные риски являются первопричиной заключения договоров перестрахования.

Несмотря на то, что существует множество связей между рынками страхования и перестрахования, - это два разных рынка. Периодически страховщики могут спекулировать на рынке перестрахования и избавляться от большей части риска, оставляя себе почти всю премию. Таким образом, некоторые страховщики получают прибыль, идущую на их счет, или, по крайней мере, сохраняют свою часть сложного рынка (например, рынка каско), не неся при этом больших потерь. Однаіко со временем рынок перестрахования реагирует на это, и рынок считается здоровым, если он не позволяет страховщикам избавляться от проблем, перестраховывая себя по



9.2. ФОРМЫ ПЕРЕСТРАХОВАНИЯ

Существует несколько способов классификации перестрахова-

[схем32. Схема 2

Облигаторное/договорное

Факультативное

Пропор- Непропорциональное циональное Пропор- Непропорциональное циональное

Эксцедент- Факультативно- ный облигаторный договор договор Экцедент убытка

I Квотный договор

Эксцедент

убыточ

ности

^в Схема и пояснения научного редактора.

Каждый квадрат представляет собой вид перестрахования. Далее мы рассмотрим каждый вид перестрахования, дадим их определения и проиллюстрируем развитие перестраховочных операций простейшим примером развития перестраховочных операций.

Облигаторное или договорное перестрахование предполагает наличие контракта, обычно заключаемого один раз в год, который свидетельствует о том, что в риск включается перестраховщик. Оно называется облигаторным потому, что сторона, выступающая инициатором контракта, обязуется заключать договоры в соответствии с оговоренными условиями все или определенные виды риска, а перестраховщик обязуется его принять.

При факультативном страховании перестраховщику предлагается оценить каждый отдельный риск. Страховщик может предложить перестраховщику любой риск, а перестраховщик, в свою очередь, может быть свободен в выборе решения о том, принять его или нет.

В пропорциональном перестраховании при заключении договора оговаривается та часть риска, которую берет на себя перестраховщик. Перестраховщик берет на себя х % риска и получает х % от премии. Если страховой случай наступает,™ выплачивается х % возмещения независимо от размера нанесенного ущерба.

В непропорциональном перестраховании размер участия перестраховщика в покрытии риска зависит от величины понесенного ущерба, а не размера риска. Страховщик оплачивает все повреждения до оговоренного предела, а перестраховщик оплачивает превышающую его сумму. Таким образом, перестраховщик оплачивает небольшую часть (или вообще не оплачивает) небольших повреждений, но, чем больше повреждение, тем больше становится его выплата, так как участие страховщика в подобных рисках ограничено.

Перестрахование по договору эксцедента убытка - вид непропорционального перестрахования, по условиям которого ответственность перестраховщика наступает тогда, когда фактическая сумма убытка по страховому случаю или серии страховых случаев вследствие одного и того же происшествия превышает оговоренную в договоре сумму. Ответственность перестраховщика сверх этой суммы ограничивается определенным лимитом - первым эксцедентом убытка, за которым может следовать второй, третий и т.д. эксцедент убытка.

Страховая сумма, причитающаяся перестраховщику - участнику договора экцедента убытка, обычно устанавливается в опре-

[деленной пропорции к годовой брутто-премии по защищаемому портфелю рисков. При этом каждому перестраховщику единовременно или в течение года выплачивается аванс - депозитарная премия с последующим пересчетом причитающейся ему суммы [премии на базе фактически полученной за год суммы страховых [платежей по рискам, покрываемым данным договором перестрахования.

Перестрахование по договору экцедента убыточности или по

[ договору «стоп-лосс» - вид непропорционального перестрахования, при котором перестрахователь защищает свои интересы по определенному виду страхования на случай, если убыточность по стра-

Іховым операциям превысит обусловленный в договоре процент или размер. Уровень убыточности, сверх которого действует договор, о зычно устанавливается с таким расчетом, чтобы перестрахова-Ктель был защищен от дополнительных или чрезвычайных потерь, [а лимиты ответственности перестраховщиков находятся в пределах оговоренного процента убыточности.

Перестрахование по эксцедентному договору - метод перестра-звания, согласно которому все принятые на страхование риски, ізвышающие сумму собственного удержания передающей кома іии, подлежат передаче в перестрахование в пределах опреде-енного эксцедента. Объем эксцедентного договора складывается из собственного удержания передающей компании (например, 200 тыс. крон) и суммы эксцедента (например, 2 млн. крон) и со-гавляет в данном примере 2.2 млн. крон. Если общая страховая ша превышает объем ответственности по договору первого ^ксцедента, передающая компания может заключить договор вто-;п> эксцедента с лимитом ответственности, например, 4 млн. крон ;рх объема ответственности, покрываемого договором первого сцедента и т.д.

9.3. КАК ДЕЙСТВУЕТ ПЕРЕСТРАХОВАНИЕ ИСТОРИЯ ИЗ ПРОШЛОГО

) Мы расскажем о том, как действовало перестрахование в проком, характеризующегося более простыми и понятными отно-ениями, чем те, которые существуют на современных рынках.

Страховое общество Расмсалт (Ramsalt) в Лиллестранде *illestrand) имеет долгие традиции в данной местности как стра-Эвщик каско. Собственный капитал и свободные резервы его

составляют 25 миллионов норв. крон, и правление общества решило, что они могут подписывать полисы на сумму 500.000 норв. крон по каждому судну. Административный директор Скрюде весьма доволен возможностями своей компании, так как они дают ему возможность дать полное страховое покрытие всем своим клиентам.

Однажды приходит запрос на страховое покрытие нового судна с новейшим оборудованием на сумму 750.000 норв. крон. Скрюде не хочет дать клиенту уйти к конкурентам, но одновременно он должен соблюдать и постановления правления.

Он созванивается со своим другом и конкурентом Сальвесом, который управляет обществом Ландвай в Глемстаде. Он описывает судно, рассказывает о том, как и во сколько он оценивает риск и на какую премию рассчитывает. Сальвес считает предложение весьма заманчивым, но слишком крупным и для его общества тоже. Он предлагает разделить ех о следующим образом: Рам-салт подписывает полис на 500.000 норв. крон, а Ландвай выдает полис на 250.000 норв. крон. Это называется сострахованием: судоходная компания получает двух страховщиков вместо одного и в случае аварии должна требовать от каждого из них возмещения, равного его доли риска.

Скрюде тоже хочет сотрудничать, но вместо этого предлагает перестрахование: “Давай я выдам им полис на всю сумму от имени Рамсалта! Одновременно мы выплатим Ландваю как перестраховщику третью часть премии 33,3%. Вы получаете готовую сделку и выплачиваете, конечно, вашу часть агентского вознаграждения и другие набегающие издержки - всего около 17%. Помимо этого мы начисляем наши комиссионные в размере 3% на наши административные расходы”.

Это рациональное для обеих сторон предложение, и договор заключается. Судоходная компания имеет всего одного страховщика в юридическом отношении, а Рамсалт первоначально несет ответственность по всей страховой сумме.

Судовое дело развивается все интенсивнее, и Рамсалту все чаще приходится обращаться за помощью к Ландвіаю для того, чтобы обеспечить судоходным компаниям желаемое страховое покрытие. Ландвай не имеет большого опыта в морском страховании, и Сальвес считает, что перестрахование является замечательным способом расширения портфеля своих покрытий, так как он использует профессиональный опыт Рамсалта.

Отношения между Рамсалт и Ландвай являются факультативным, пропорциональным перестрахованием. Когда Рамсалт, сторона-инициатор (оригинальный, прямой страховщик), считает это необходимым, она обращается к перестраховщику - Ландваю. Условия перестрахования оговариваются в каждом отдельном случае, и перестраховщик может принять их или отклонить. В случае принятия он берет на себя процент страховой премии.

9.3.1. От факультативного к облигаторному перестрахованию

Рамсалту открываются большие возможности на рынке, и правление одобряет стратегию Скрюде. Капитал общества не возрастает, но при помощи перестрахования в страховом обществе устанавливается баланс между обязательствами и активами. Скрюде решает заключить контракт на пропорциональное перестрахование, так как для осуществления факультативного перестрахования требуется все больше и больше времени. По своим каналам внутри страны и за рубежом он рассылает предложения в форме перестраховочного слипа:

Ramsalt Quota Share Hull Treaty

Cedent:

Ramsalt Insurance, Lillestrand

Scope of business:

Marine Hull Insurance

Type of treaty:

60% quota share treaty Treaty limit:

, Maximum NOK 1.250.000 per Risk

Retention:

40%, maximum NOK 500.000 Commission:

Original net rate less 3%

Договор перестрахования корпуса судна от Рамсалт

Инициатор-цедент:

Страховое общество Рамсалт, Лиллестранд

Сфера деятельности:

Страхование корпуса судна Тип договора:

60% договор перестрахования

Предел ответственности: Максимум 1.250.000 норв. крон по одному риску Собственное удержание:

40%, максимум 500.000 норв. крон

Комиссионные:

менее 3% от чистой первоначальной ставки

ся

Для того, чтобы написать более подробный слип, он обращает-к помощи брокера, который и размещает риски на рынке

перестрахования. Среди перестраховщиков действует Ландвай, который хочет продолжать пополнять свой портфель, иностранные перестраховщики, которые занимаются перестрахованием в дополнение к своей основной деятельности, и профессиональные перестраховщики, которые занимаются только (или в основном) перестрахованием.

В данном случае договор перестрахования становится облигаторным. Так как это на 60% квотный контракт, то Рамсалт обязуется отдавать 60% от любого полиса каско (60% премии и 60% риска) перестраховщикам. Последние не имеют права выбирать нужные им суда из портфеля Рамсалт; они обязаны брать на себя все риски, которые берет Рамсалт, и даже не знают, какие риски они страхуют. Они берутся за перестрахование из доверия к Рам-салту как страховщику и знают, что прямой страховщик ответит на все вопросы, которые могут у них возникнут.

Скрюде видит, что контракт дает страховому обществу стабильную платежеспособность, но это стоит ему сокращения премии, которая перечисляется на его счет. Вместо этого Рамсалт получает надбавки за свою работу и комиссионные, которые покрывают административные издержки и дают небольшую прибыль. Прежде всего, Скрюде доволен тем, что контракт дает Рамсалту возможность сохранить свою часть рынка и конкурировать за право получить более крупной части рынка.

Для того, чтобы выплачивать меньшую часть премии, страховое общество могло заключить дополнительный контракт (surplus). Он действует таким образом, что риски до определенного размера, например, до 500.000 норв. крон покрываются самостоятельно, а большие риски согласно контракту делятся пропорционально между перестраховщиками и цедентом.

Часто пропорциональная программа перестрахования строится на основе нескольких контрактов, основанных друг на друге. Например, на основе квотированного контракта издается дополнительный контракт surplus. При необходимости можно увеличить емкость контрактов или издать еще один контракт'. Например, второй surplus в программе. Сверху в договоре - surplus часто пишется открытый ковер “open cover” или факультативно-облигаторный ковер “fac/oblig cover”. Данный контракт является обязательным для перестраховщиков, они должны принимать все риски, которые дает страховщик, но страховщик может выбирать, как использовать контракт. Когда контракт издан, то он действует так же, как и при заключении пропорциональных контрактов.

9.3.2. Защита от страховых событий

Правление Рамсаят повседневно сталкивается с рисками. Скрю-де утверждает, что собственная ответственность страхового общества по любому из рисков портфеля не превышает 500.000 норв. крон. После этого показывает Правлению список перестраховщиков (security list) для того, чтобы доказать, что перестрахование размещено в первоклассных обществах, которые могут оплатить возможный ущерб.

Однако Правление не совсем спокойно, так как один из его членов указывает на возможность возникновения сразу нескольких страховых случаев, например, при столкновении или шторме. Скрюде получает задание проверить возможности покрытия данного риска.

Брокер запускает программу экцедент убытка - excess of loss (XL). Здесь объем понесенного ущерба определяет то, как повреждения будут распределяться между Рамсалт и перестраховщиками.

Ramsalt marine hull excess of loss

Эксцедент убытка при морском страховании каско

I Reinsured:

I Ramsalt Insurance, Lillestrand [Class:

Marine Hull Insurance nits:

I [To pay NOK 2.000.000 each and В very loss or series of losses prising out of one event on (itcess of NOK 500.000 each and І?егу loss or series of losses I rising out of one event

Перестрахователь:

Рамсалт Страхование, Лиллестранд Класс страхования:

Морское страхование каско

Пределы ответственности:

Выплата 2.000.000 норв.крон за каждый риск или за серию рисков, произошедших в результате одного страхового события, убыток от которого превышает 500.000 норв. крон по каждому или по серии рисков в результате одного события Премия:

1.2% от перестраховочной чистой премии

Минимальная и депозитарная премия:

240.000 норв.крон авансом и ежеквартально Восстановление:

2 восстановления на 100% за дополнительную премию

mum:

||1.2% of the Reinsured’s net

я lium income in respect of the tsiness here under reinsured lirnum and deposit premium: NOK 240.000 payable quarterly in [ivance г statement:

[Reinstatements at 100%

(litional premium

Рамсалт при данном типе покрытия может покрыть крупный ущерб, причиненный катастрофами. Собственное возмещение убытков ограничивается 500.000 норв. крон, а контракт перестрахования покрывает всю оставшуюся сумму. Сумма в 500.000 норв. крон называется точкой эксцедента (excess). Премия по XL - вопрос переговоров. Он ограничивается процентной ставкой от той премии, которую получает Цервоначальный прямой страховщик-цедент.

Сумма премии становится известна обычно только в конце года, и поэтому прямой страховщик заранее выплачивает минимальную и депозитарную премию.

Использованная часть покрытия XL должна быть восстановлена, чтобы Рамсалт постоянно был защищен от возможного ущерба. Оговорка восстановления (reinstatement) означает, что покрытие должно восстанавливаться на 100% и восстанавливаться оно может два раза. Таким образом, Рамсалту гарантировано покрытие трех различных повреждений: первый раз он получает первоначальное покрытие, а два раза восстановленное.

Брокер посылает данный слип некоторому числу перестраховщиков для квотирования премии. После этого он обычно выбирает самую низкую квоту и старается разместить риск на рынке.

Программа XL состоит из нескольких уровней - эксцедентов (layers), которые накладываются один на другой, и цедент может регулировать их число до того момента, пока он не достигнет самого высокого теоретического предела того ущерба, который может понести страховое общество.

И вот наступает страховой случай...

Газеты сообщают, что два судна, “Клара” и “Августа”, тонут после аварии в Скагеракке. Правление Рамсалта находится в полной готовности, так как оба судна на 100% застрахованы в их обществе. Команду спасли, но Рамсалт занимается подсчетом того, какими будут экономические последствия данной катастрофы.

Мы видим, что перестраховщики по квотным контрактам выплачивают свою пропорциональную часть риска. Помните, что они получают одинаковую часть риска, премии и возмещения за ущерб.

Собственное возмещение по каждому судну отдельно недостаточно велико для получения возмещения от перестраховщиков XL. Так как весь ущерб был нанесен в результате одного несчастного случая, то ущерб по обоим судам можно сложить, чтоб он превысил excess - точку в 500.000 норв. крон. Мы видим, что в данном случае нет никакого прямого соответствия между

Таблица 4

Судно “Клара” “Августа” Сумма Страховая сумма (=ущерб): 750.000 1.000.000 1.750.000 Квотный контракт (60%): 450.000 600.000 1.050.000 Собственное возмещение до XL: 300.000 400.000 700.000 Возмещение от XL (700.000-500.000): 200.000 Собственное возмещение: 500.000 Премия Восстановления (Reinstatement) (200.000/2.000.000)^240.000 • 24.000

теми премиями, которые получили перестраховщики, и размером выплачиваемого ими возмещения. В табл. 4 приведен пример расчета восстановительной премии для того, чтобы проиллюстрировать, что не следует забывать при расчете собственных убытков. Часто восстановительная премия составляет очень существенную сумму, которая должна учитываться при подсчете расходов перестраховщика.

9.4 ПЕРЕСТРАХОВАНИЕ В СОВРЕМЕННОМ МОРСКОМ СТРАХОВАНИИ

Надежных статистических данных по перестрахованию не существует. Это происходит по многим причинам, одной из которых является то, что премии перемещаются внутри одного концерна от предприятия к предприятию, и здесь речь не идет о перестраховании в коммерческом понимании. Помимо этого, одна и та же премия может быть несколько раз внесена в данные статистических отчетов, так как перестраховщики перестраховывают друг друга по цепочке, которую почти невозможно отследить. Передача перестраховщиком части принятых им факультативно или ло договорам перестрахования рисков другим перестраховщикам (ретроцессионерам) в объеме, превышающем собственное удержание ретроцедента называется ретроцессией. Цель последней - распределение ответственности среди большего числа страховых компаний путем дробления рисков (ответственности).

На рынке перестрахования очень большую роль играет перестрахование морских рисков. Это происходит в результате того, что в морском страховании страхуются крупные суммы, которые разделены на относительно малое количество рисков. Самым лучшим примером этого является страхование нефтяных рисков, где даже мировой рынок не всегда может покрыть потребности прямого страховщика в перестраховании.

Чаще всего первоначальный страховщик выбирает комбинацию пропорционального и непропорционального перестрахования. Стабильный пропорциональный контракт дает ему покрытие, достаточное для того, чтобы бороться за достаточно крупную долю рынка. Покрытие XL дает вдобавок защиту от кумулятивных рисков.

Морское перестрахование относится к международным видам финансовой деятельности в еще большей степени, чем собственно морское страхование. В современных условиях происходит концентрация и централизация страховых и перестраховочных компаний. Крупные страховые компании все интенсивнее внедряются в сферу перестраховочного бизнеса. В результате этих изменений изменятся характер и соотношение страховых и перестраховочных операций у крупных компаний, так как крупные компании имеют большие страховые портфели, владеют крупными капиталами, а значит, обладают достаточной финансовой устойчивостью, позволяющей им брать на себя большие риски без обращения к другим обществам.

Эти изменения происходят параллельно с изменениями в обществе: непрерывная цепь структурных перестроек приводит к концентрации капиталов, а следовательно, рождает потребность в распределении риска через страхование и перестрахование. Такие тенденции наблюдаются в судоходной деятельности, поэтому невозможно в обозримом будущем представить себе рынок морского страхования без перестрахования.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Морское страхование — вид транспортного страхования, включающий в себя страхование судов, фрахта, груза и ответственности судовладельцев перед третьими лицами. Морское страхование осуществляется на основе общепринятых международных правил, действующих на лондонском страховом рынке, разработанных в первую очередь Институтом Лондонских Страховщиков/Андеррайтеров, а также Иорк-Антверпенских правил (см. Приложение 3).

Договоры морского страхования могут быть заключены на условиях: «с ответственностью за все риски», «без ответственности за частную аварию», «без ответственности за повреждения», «с ответственностью только за полную гибель» и т.д. Страхование на случай забастовки, гражданских волнений, беспорядков и т.д. стандартными условиями морского страхования не предусмотрено, хотя возможно заключение дополнительного страхового контракта.

301

Договор страхования фрахта заключается, как правило, сроком Ідо одного года; страхования груза - на конкретную перевозку оп-еделенного груза, или по открытому полису на срок не более од-того года. Стандартные условия договора страхования груза «с ответственностью за все риски», «с ответственностью за част-і аварию», «без ответственности за повреждения кроме случае рушения», определяют характер ответственности страховщика и условия компенсации убытков страхователя. Права и обязанности полису страхования грузов при морском страховании могут пе-едаваться другому лицу без согласования со страховщиком.

СПЕЦИФИКА ДОГОВОРА СТРАХОВАНИЯ СУДОВ

Страхование судов является одной из древнейших и наиболее южных отраслей морского страхования.

Современный флот плавучих средств представляет собой сложив хозяйство. Суда подразделяются на группы в зависимости от : назначения, района плавания, материала постройки, рода дви-игеля и двигателя и т.д.

Заключение договора страхования

Договор страхования заключается на основании письменного ч тения страхователя, в котором страхователь должен сообщить чиые сведения о судне: тип судна, название, год постройки, класс гистра и указать:

а) страховую сумму;

б) условия страхования;

в) при страховании судна на рейс - пункты начала и окончания рейса, его продолжительность и пункты захода, а при страховании на срок - район плавания и срок страхования.

При страховании на срок ответственность страховщика начинается и оканчивается в 24 ч. тех чисел, которые указаны в договоре страхования. При этом, однако, если судно в момент окончания срока договора находится в плавании, терпит бедствие или стоит на приколе в порту убежища или захода, договор страхования считается продленным до прибытия в порт назначения, а страховщик имеет право на получение дополнительной премии, пропорционально сроку продления договора.

При страховании на рейс ответственность страховщика (если не оговорено иного) начинается с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и оканчивается в момент швартовки или постановки на якорь в порту назначения.

Страхователь обязан уплатить страховщику причитающуюся за страхование предварительно согласованную премию (страховой платеж). В случае неоплаты в обусловленные сроки, страховщик имеет право отказаться от своих обязательств по договору страхования.

В страховании судов применяются индивидуальные для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, условий страхования, района и времени года и т.п. Твердые тарифы ставок выработать очень сложно.

При страховании целых флотов, как правило, устанавливается средняя ставка для всего флота, или для более точного расчета все суда этого флота группируются по общим однородным показателям и ставка устанавливается для каждой такой группы отдельно.

Страховая сумма. Судно считается застрахованным в той сумме, какая будет заявлена страхователем. Если страховая сумма окажется выше страховой стоимости, пределом ответственности страховщика является страховая стоимость судна. Если страховая сумма окажется ниже страховой стоимости, убыток оплачивается пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости судна.

Объем ответственности

Страховые компании принимают на страхование любой имущественный интерес, связанный с эксплуатацией судна от любых случайное геи и опасностей во время плавания, или в период постройки судна.

В целях стандартизации договора страхования, предоставления выбора страхователю в страховом покрытии, в практике страхования судов также применяются различные условия, объединяющие определенную группу рисков.

1. Наиболее широкими условиями покрытия являются условия “С ответственностью за гибель и повреждение”, по которым возмещаются:

а) убытки вследствие полной гибели судна (фактической или конструктивной) или расходы по устранению повреждений его корпуса, механизмов, машин и оборудования, происшедших вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов между собой или с всякими неподвижными или плавучими предметами (включая лед), если судно опрокинется или затонет, а также в результате несчастного случая при погрузке, укладке и выгрузки груза или при приемке топлива, взрыва на борту судна и вне его, взрыва котлов, поломки валов, скрытого дефекта корпуса, машин или котлов, небрежности капитана, механика или других членов команды или лоцмана;

б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасания или тушения пожара;

в) убытки от пропажи судна без вести;

г) убытки, взносы и расходы по общей аварии;

д) убытки, которые страхователь обязан возместить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;

е) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

2. Условие “Без ответственности за частную аварию ” предусматривает возмещение:

а) убытки от полной (фактической или конструктивной) гибели [ судна по любым причинам, кроме исключений;

б) убытки от пропажи судна без вести;

в) убытков, относящихся к общей аварии, однако только в тех ^случаях, когда убытки причинены оборудованию, механизмам:

машинам и котлам, но не корпусу судна и рулю;

г) убытки, причиненные тушением пожара или столкновением с Ідругими судами во время спасательных работ, расходы по спасе-

аию судна, по уменьшению убытка и по установлению его разме-|ра, если убыток возмещается по условиям страхования.

3. Условие "С ответственностью за повреждение” возмещаются:

а) расходы по устранению повреждений судна, его механизмов машин или оборудования, происшедших по любым причинам, кроме исключений;

б) убытки, расходы и взносы по общей аварии судов;

в) необходимые и целесообразно произведенные расходы по предотвращению, уменьшению и установлению размера убытка, если убыток возмещается по условиям страхования.

4. По договору страхования, заключенном на условии "С ответственностью только за полную гибель судна” возмещаются:

а) убытки вследствие полной гибели судна (фактической или конструктивной ) по любым причинам, кроме исключений;

5. Условие “С ответственностью только за полную гибель судна ” предусматривает возмещение:

а) убытки вследствие полной (фактической или конструктивной) гибели судна по любым причинам, кроме исключений;

б) необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна, по предотвращению, уменьшению убытка и по установлению его размера.

Правила страхования судов предусматривают невозмещения убытков, произошедших вследствие:

а) умысла и грубой неосторожности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей;

б) известной страхователю немореходности судна;

в) износа, коррозии судна, его частей, машин, оборудования или принадлежностей;

^эксплуатации судна в условиях, не предусмотренных его ледовым классом;

д) прямого или косвенного воздействия радиации или радиоактивного заражения;

е) всякого рода военных мероприятий и их последствий;

ж) от потери фрахта или простоя;

з) косвенные убытки страхователя, кроме тех случаев, иоіда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению порядке общей аварии.

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая

Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая должны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытка, спасению и сохранению поврежденного судна, а также обеспечить право регресса страховщика к виновной стороне. Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов и т.п., однако все его действия считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора.

При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового случая.

Возмещение в размере полной страховой суммы, но не более страховой стоимости, выплачивается в следующих случаях:

а) при полной фактической гибели судна (судно полностью уничтожено или безвозвратно утеряно для страхователя);

б) при пропаже судна без вести (о судне не поступило никаких сведений в течение трех месяцев, причем последнее известие о судне было получено до истечения срока страхования);

в) при полной конструктивной гибели судна (восстановление или ремонт судна экономически нецелесообразны).

ОСОБЕННОСТИ ДОГОВОРА СТРАХОВАНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

По мере развития торгового судоходства, все возрастающего количества и разнообразия грузов, перевозимых морским путем, расширения географии торговых рейсов, насыщенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными средствами и сооружениями, возрастает величина материальной ответственности судовладельцев за возможное причинение (по оплошности или случайности) физического или морального ущерба третьим лицам.

Такие риски не покрываются обычным морским договором страхования каско. По этому договору страховщиками принималась на страхование ответственность судовладельцев за столкновение судов, но только в пределах 3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 оставалась на риске судовладельца, в качестве своеобразной франшизы. Поэтому судовладельцам пришлось искать выход из положения, объединившись в организации, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились взаимные общества по страхованию корпусов судов - клубы взаимного страхования судовладельцев- “Protection and Indemnity Clubs”, или сокращенно “Р& I Clubs”. Наиболее крупными считаются клубы США, Англии, Швеции, Норвегии. Форма взаимного страхования заключается в том, что страхователи - владельцы судов создают страховой фонд, из которого возмещаются убытки, возникающие у того или иного члена клуба. Размер страхового взноса зависит от типа судна, его брутто-регистрового тоннажа, района плавания, объема страховой ответственности, а также требований национального законодательства в отношении ответственности судовладельца за действия членов экипажа судна и его агентов.

Руководящим органом клуба является Совет директоров, избираемый из представителей судовладельцев - членов клуба. Совет собирается по мере необходимости для рассмотрения и решения принципиальных вопросов страховой и финансовой политики.

Объем ответственности

Клубы взаимного страхования в различных сочетаниях и объемах принимают на себя ответственность по следующим рискам:

а) ответственность за потерю жизни, телесное повреждение, за болезни и репатриацию (расходы, понесенные в связи с похоронами, госпитализацией и лечением любых лиц, находящихся на борту судна);

б) ответственность за столкновение с другими средствами (имеется в виду, что 3/4 ответственности по столкновению с другими судами покрыты по договорному страхованию корпуса, машин, оборудования и такелажа судна, а 1/4 ответственности, остающаяся непокрытой по договорному страхованию, является объектом страхования клубов;

в) ответственность за вред, причиненный неподвижным или плавающим объектам, куда входит ответственность судовладельца за загрязнение вод и побережья в результате утечки нефтепродуктов;

г) ответственность за повреждение судов, не вызванное столкновением (последствия небрежности, допущенной в судовождении и управлении судном);

д) ответственность по договорам буксировки (ответственность, связанная с правилами и условиями захода в соответствующие порты, в которых буксировка является необходимым или обычным явлением);

е) ответственность по гарантийным договорам (ответственность судовладельца за ущерб, причиненный жизни и здоровью любых

физических лиц, также имуществу, кроме грузов, перевозимых на страхуемом судне);

ж) ответственность за удаление остатков кораблекрушения (рас-і ходы по подъему, удалению и уничтожению остатков кораблекру-1 шения или установлению осветительных, либо каких-либо других

предупредительных знаков для обозначения местонахождения ос^! татков застрахованного судна, потерпевшего крушение);

з) расходы в связи с карантином;

и) ответственность за сохранность перевозимого груза:

- ответственность за гибель и недостачу груза;

- ответственность за повреждение груза;

к) доля судна по общей аварии;

л) штрафы (различные штрафы, налагаемые на судовладельца I различными властями).

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового (случая

При наступлении страхового случая судовладелец должен сообщить об этом клубу или его агентам о происшествии и представить аварийные сертификаты, акты экспертизы, расчеты, оправдательные и другие документы, относящиеся к убытку.

На обязанности судовладельца остается принятие всех мер к [предотвращению или уменьшению убытка и возможных расходов. Судовладелец не имеет права обращаться в суд до рассмотрения дела дирекцией и арбитражем.

Орнульф Допер - Основы морского страхования

В учебном пособии рассматриваются базовые проблемы учебного курса «Основы морского страхования», в том числе вопросы построения и функционирования важнейших рынков морского страхования, экономического и юридического механизма страхования судов, грузов, ответственности судовладельцев. Особое внимание уделено характеристике судов, государственному контролю за судами, морскому страховому законодательству, разбору аварий и перестрахованию. Учебное пособие написано с особым упором на норвежский опыт морского страхования, который является передовой экспериментальной лабораторией покрытия морских рисков в мировом хозяйстве, в том числе и благодаря освоению новых видов страхования нефтяных и энергетических рисков, возникающих вследствие интенсивного освоения Норвегией континентального шельфа.

Учебное пособие предназначено для преподавателей и студентов юридических и экономических вузов, а также работников страховых организаций.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Представляемый на суд читателей авторизировашшй перевод книги «Основы морского страхования» используется как учебное пособие в Академии страхования Норвегии, составленною специалистами этой страны в соответствии с практикой национального и международного морского страхования. Она является продолжением традиций учебника “Морское и транспортное страхование” по курсу «Основы морского страхования», который рекомендуется слушателям Норвежской Академии страхования с 1986 г. Эта книга в общих чертах повторяет предыдущуто публикацию, но в нее внесены все необходимые поправки в соответствии с современными условиями деятельности, международными морскими Актами и национальным законодательством Норвегии. Главы о-страховании энергетических, рыболовных и прибрежных рисков в значительной степени переработаны. Помимо этого, в книгу включена и новая глава о перестраховании с комментариями и дополнениями научного редактора.

Выбор учебника по морскому страхованию, написанного норвежскими экспертами, объясняется; прежде всего тем, что последние два десятка лет норвежское морское страхование в отличие от английского, переживает небывалый расцвет. Это объясняется, прежде всего, скандинавской моделью осторожного отбора морских рисков, сопровождаемой серьезной профилактической работой и деятельностью классификационного общества и Союза Морских страховщиков, поддерживаемых государством. Одним из важных факторов роста морского страхования Норвегии является также и интенсивные нефтеразработки континентального шельфа Норвегии, раскрывшие дотоле неохваченный сектор морского с грахования энергетических рисков. Норвежский вариант морского страхования объединяет, с одной стороны, национальные и международные традиции, а с другой - является наиболее продвинутым с точки зрения разработки новых продуктов и услуг. Именно поэтому практика морского страхования Норвегии ныне является образцом для подражания многих морских держав мира.

Для российского читателя этот учебник может быть интересен, прежде всего, потому, что в нем в ясной и доходчивой форме даны основные понятия и механизм морского страхования. Существенной особенностью научного редактирования явилось то, что, так как морское страхование носит международный характер и все документы, его сопровождающие, написаны на рабочем английском языке, многие тексты приводятся в оригинале с русским подстрочником. Именно поэтому текст снабжен подстрочными английскими международными терминами по страхованию вообще и морскому страхованию, в частности. Одним из немаловажных характеристик книги является ее правовой международный подтекст, реализуемый в Норвежском Плане морского страхования 199b года (План судовладельца), в Инкотермс, в ряде международных соглашений и конвенций. Научный редактор взяла на себя смелость даіь расширенные наглядные с учебно-методической точки зрения пояснения к Инкотермс, описать в Приложениях к некоторым главам особенности договоров морского страхования (страхование судов, огне pe rвенности). В конце учебника дано Приложение, где сконцентрированы важнейшие международные договоры и соглашения на английском языке, касающиеся морских, воздушных, шоссейных и железнодорожных перевозок (Йорк-Антверпенские, Гааг ские, Варшавские и т.д.), что объясняется целями знакомства учащихся с оригинальными текстами, принятыми и понимаемыми во всем мире. Для более полного представления о количест ве и качест ве рисков в морском страховании, научный редактор добавила подробные пояснения к рисункам типов судов, буровых платформ и т.д. Кроме того, в текст учебника добаняе йы некоторые части, касающиеся норвежского, английского и российского морского страхования в историческом конгекстс, написанные научным редактором.

Хочется поблагодарить экспертов из Норвежской Академии Страхования, прежде всего, ее директора господина Магне Форре, составителя норвежского варианта учебника господина Орнульфа Далера, а также специалистов Института Страхования (Санкт-Петербург). Особую благодарность научный редактор выражает профессору Хьюго 'Гиберту (Унииереи гет г. Стокгольма) за предоставленные материалы международных морских Актов и ценные комментарии к российскому варианту текста, а также переводчику (М.В.Купднковой) и техническому консультанту (И. В.Кузнецову ). Научный редактор выражает г лубокую благодарность этим специалистам та помощь, теоретические и практические советы, неоценимую поддержку и веру в то. что этот учебник выйдет в свег. Список всех, кто принимал участие в написании,составлении, переводе, интерпретации, редактировании учебника не ограничивается перечисленными именами, однако главная цель з гой многолетней и трудоемкой работы - объединение усилии специалистов многих стран в едином международном проекте для усовершенствования подготовки специалистов по страхованию в России.

Глава 1. РЫНКИ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ -КРАТКИЙ ОБЗОР

1.1. ОБ ИСТОРИЙ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

Среди различных видов страхования от полной потери или по вреждения морское страхование считается старейшим. Археологи утверждают, что нашли следы морского страхования и государствах Древнего Востока «гидравлических цивилизациях», развившихся в долинах Великих рек древности (на Тигре и Евфрате, Ниле, Инде и Ганге, Хуанхэ и Янцзы), а впоследствии в античных полисах Средиземноморья. Исторически достоверно, что на Римском форуме менялы при ведении банковских операций занимались морским страхованием. Крах Западной Римской империи и Великое переселение народов IV-VJ вв. пашей эры привели к практическому уничтожению даже следов страхования.

?3 период европейского Ренессанса морское страхование возродилось в процветающих торговых городах Италии и-Испании. Отсюда система распространилась по великим торговым путям в Северную Европу, где идея морского страхования была адаптирована купцами в Ганзейском торговом союзе уже в ХПІ-Х1? нв. В законодательстве Ганты, Visbyloven (законах мудрого города), зафиксированы положения о морском страховании. В Северной Европе ломбардийские купцы и менялы Лондона заложили основы морского страхового дела. Однако со временем в Скандинавии выработалась и до сих пор действует собственная модель морского страхования, в то время как в; Европе оно и но сей день строится принципах, которые заложили купцы Ганзы Первые компании морского страхования Скандинавии были созданы в Дании и Швеции в конце Х?Ш r., я в Норвегии в начале XIX в.

Между примитивными формами морского страхования и современным морским страхованием лежат тысячелетия. Одновременно с бурным развитием торговли (ростом объемов торговых операций, расширением номенклатуры товаров, изменением их качества - от сельскохозяйственных, сырьевых и ремесленных продуктов до готовых изделий высокой степени обработки) и под влиянием быстрых изменений в скорости судов и судовых технологий страховщики вынуждены были развивать свою технику и технологию как н виде новых страховых продуктов и услуг, так и новых систем тарификации. Страховое дело стало непременным элементом любой предпринимательской деятельности, сопровождающим и обслуживающим торговлю и судоходство. Морское страхование сегодня - это международная деловая практика, не знающая границ между странами. Невозможно представить современное судоходство и мировую торговлю без высокоразвитой системы морского страхования. Финансирование столь крупных материальных ценностей как судно или груз невозможно без адекватной системы безопасности, которую страхование дает банкам, тортовым компаниям и судовладельцам.

1.2. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ В МИРОВОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Морское страхование, таким образом, стало одним иг важнейших классов страхового бизнеса. Морское страхование - это особая сис тема экономических отношений, возникающая при заклю чении договоров о возмещении ущерба, произошедшем в результате страхового случая в морских перевозках. Современная международная торговля и морские перевозки невозможны без страхования, как обязательного условия международных контрактов. что распространяе тся и на российских участников, работающих с зарубежными партнерами.

Большинст во стран, имеющих свой собст венный флот, обычно имеют и свои рынки страхования, отличающиеся по масштабу, характеру и объему операций.

Самые крупные рынки морского страхования расположены, как правило, в странах, которые относятся к категории “мировых перевозчиков”. Поэтому в настоящее время международными центрами морского страхования являются Япония ( I -с место но общему объему тоннажа национального флота), США ( 3-е место), Великобритания ( 13-е место), и континентальная Европа - это Норвегия { 7-е место). Остальные езраны пользуются этими рынками и страхуют, либо перестраховывают свои риски на этих рынках.

Вес элементы мирового рынка конкурируют между собой как в сфере страхования, так и в сфере перестрахования. Метод перестрахования используется как средство распределения риска и обеспечения финансовой устойчивос ти страховой компании. С одной стороны, наблюдается тенденция осуществления взаимного перестрахования рисков среди страховщиков одного рынка страны или интеграционной региональной группировки для того, чтобы оставлять риски на своем собственном рынке. С другой стороны, в зависимости от возможностей и емкости этого рынка, все крупные риски приходится перестраховывать на международных рынках. Самые крупные риски обычно в результате цепи различных методов перестрахования попадают на британский рынок. Последний, в свою очередь, вследствие исторических причин и территориальной близости тесно связан с норвежским рынком морского страхо вания, который занимает одно из ведущих мест в мировом объеме операций по различным морским рискам.

Именно поэтому одной из актуальных проблем исследования стала система организации и функционирования рынков морского страхования, степень взаимною участия в общем страховом рынке и в международном страховом бизнесе двух ведущих западноевропейских стран региона Северного моря — Великобритании и Норвегии.

1.3. АНГЛИЙСКИЙ РЫНОК

1.3.1. Структура британского рынка морского страхования

Едва ли можно, говоря о морском страховании, нс упомянутъ Англию и ту доминирующую роль, которую они в течение столетий играла в международном морском страховании. Рассмотрим структуру рынка морского с трахования состоящую из двух основных частей - страховые и перестраховочные компании и Ллойд.

I Страховые компании

Страховые и перестраховочные компании, действующие на лондонском страховом рынке, можно раздели ть на следующие группы.

1. Небольшое количество крупных профессиональных перестраховочных компаний, как британских, так и европейских, дейст вующих в Великобритании через свои представительства (Mercantile and General, Victory, Munich Re).

2, Группа страховых или перестраховочных отделений английских страховых компаний, занимающихся несколькими видами страхования. Эта часть страховщиков занимается гак называемым "Home Foreign" страховым бизнесом, т.е. зарубежными рисками, подписанными в Лондоне. Все больше таких отделений становятся /дочерними компаниями, т.е. самостоятельными юридическими лицами. Например, Home and Overseas является дочерней компанией Hagle Star; British and European - Commercial Union. Некоторые фирмы и в названии сохранили титул головной организации (например, Royal Reinsurance Со).

3. Дочерние предприятия или отделения иностранных страховых или перестраховочных компаний, работающие на английском рынке страхования (около 120), При достижении определенною объема операций многие отделения реорганизуются, образуя дочерние предприятия. Головные предприятия страховых компаний геоірафически широко распространили свою деятельность практически па весь мир, однако наибольшаяконцентрация страховщиков наблюдается в США, Японии, Скандинавии и ЕЭС. В некоторых случаях головные страховые компании принадлежат государству.

4. Кэптивные страховые компании, владельцами которых являются анг лийские или зарубежные промышленные и коммерческие группы Примером таких компаний являются: Athd Reinsurance Со.

( Fate & Lyle) и GTE Insurance Со. ( G TE Corporation, Со).

5. Небольшие профессиональные перестраховочные компании, основанные или приобретенные крупными брокерскими фирмами для особых целей ведения бизнеса на лондонском рынке. '.Его такие компании, как River Thames ( Sedwieks), Sovereign Marine & General ( Willis Faber). Однако в соответст вии с новым Актом Ллойда брокерская и страховая деятельность должны быть разделены, поэтому многие компании такого рода были проданы.

6. Страховые пулы или компании, частично принадлежащие группе страховых или перест раховочных компаний Головная организация может принадлежать английской страховой компании, либо зарубежной страховой компании (Scan Re Ins ( о ). При /том возможно и совместное владение фирмой.

//, Корпорация Ллойд

1.3.2. Ллойд и его место на английском страховом рынке

На английском рынке решающее значение имеет рынок Лондона, который может быть в свою очередь поделен между двумя организациями, имеющими свои штаб-кварт иры в Лондоне: Ллойд и Институт Лондонских Андеррайтеров - ИЛА (Institute of London Underwriters). Между ИЛА и Ллойд первенство остается да Ллойд. Именно особому страховому институту - “Корпорации Ллойд” -Великобритания обязана лидирующим положением в мировом морском страховании. Поэтому кратко остановимся на характеристике этого уникального явления в мировой практике страхования.

Современный Ллойд был обрадован в конце в Х?І века, коіда в Англии стал популярен кофе, а в крупных портовых юродах возникло множество так называемых “кофейных домов”. В Лондоне недалеко от Темзы существовал кофейный дом Эдварда Ллойда. У него часто собирались люди, связанные с судоходством, торговлей и морским страхованием. Обсуждались общие проблемы, обговаривались фрах-ты, продавались, покупались и страховались товары и суда. Таким образом, кофейня Ллойда стала своеобразной биржей, информационным центром и центром страховой деятельности, развившимся со временем в крупнейшую и важнейшую часть страхового рынка.

Ллойд - это сектор страхового рынка, который состоит из более мелких организаций, так называемых “синдикатов”. За каждым из синдикатов стоит несколько человек, называемых “names (имена)”, или “members (члены)”. От дельный синдикат является самостоятельной компанией, отвечающей за гу часть подлежащего страхованию имущества страхователя, на которую члены синдиката подписали договор морского страхования. Индивидуальные ст раховщики в свою очередь являются ответственными за свою частъ синдиката, а, следовательно, должны обладать солидным состоянием и устойчивым финансовым положением. В последние годы иностранцы тоже получили право становиться официальными членами Ллойд. Конец 80-х-иачало 90-х годов были тяжелым периодом для некоторых членов синдикатов, и многие почувствовали, какую ответственность они на себя возложили. Эго привело к тому, что в 1990-1991 гг. мног ие члены вычеркнули себя из списков “имен” Ллойд. Возрастание техногенных, экологических и природных рисков, усиления конкуренции на рынке морского страхования привели к принятию Ллойдом некоторых изменений в правовом статусе “членов”, которые в будущем дадут возможность и компаниям выступать в качестве “имен” Ллойд.

Сами члены синдикатов не принимают участия в ежедневной страховой деятельности в здании Ллойд. Здесь важнейшую роль играют профессиональные страховщики, ко горы с заключают договоры не голько морского страхования. Сделка предлагается одному из профессионалов - брокеров Ллойдимеющих доступ на тгот рынок. Брокер подготавливает объект страхования, т.е. заполняет так называемый слип - “slip”, в который вносятся все сведения об объекте вместе с желаемыми условиями страховки. Брокеру важно хорошо ориентироваться на рынке, чтобы знать, к какому страховщику ему обращаться с тем или иным объектом страхования. Первый ст раховщик, который ставит свою подпись на “slip”, определяет также условия и ставку премии для всех остальных страховщиков и, таким образом, становится “лидером -(leader)”. Чтобы за лидером последовали, важен авторитет, известность, надежность и компетентность этого страховщика. Обычно требуется два лидера ог Ллойд и два лидера от компании ИЛА для того, чтобы страховка приобрела юридическую силу.

Ранее компания ИЛА не размещалась в одном здании, а была разбросана по всему Сиги. Почти одновременно с переездом корпорации Ллойд в новое здание, компания ИЛА также въехала в здание по соседству. Это привело к некоторому расширению рынка ИЛА за счет рынка Ллойда. Эти две организации и конкурируют, и сотрудничают вместе до известного предела в гак называемых Объединенном Комитете по Корпусу Судна (Joint Hull Committee) и Объединенном Комитете по Грузам (Joint Cargo Committee). Именно эти организации в 1906 г. явились важнейшими участниками разработки Закона о морском страховании первого правового акта Великобритании, где на протяжении столетий страхование регулировалось прецедентным правом. Нго положения начали строго учитываться в оговорках и правилах Института Лондонских страховщиков, созданного в S 884 г. для унификации и обобщения условий морского страхования

1.3.3.Список Ллойд (Lloyd’s List)

Интересно остановиться на уникальном начинании кофейного дома Эдварда Ллойда. В то время, когда новости шли медленно, а вести о товарах, перевозках и судах оказывались нс всегда правдивыми, Ллойд начал предоставлять своим клиентам особую услугу. Он организовал сбор новостей о судоходстве, и через некоторое время это дело так развернулось, что 1669 і. был ознаменовал выпуском периодического издания под названием “Новости Ллойд”, Позднее за ним последовали, так называемые, “Список Ллойд” (Lloyd’s List) и “Судоходная Газета” (Shipping Gazette), которые до сих пор считаются ценными источниками информации среди тех, кто занимается судоходством и морским страхованием. Самый старый сохранившийся экземпляр - январский номер Список Ллойд (Lloyd’s List №560) от 1740 г. является, таким образом, старейшим из ныне действующих изданий, периодически публикуемых во всех странах мира, занимающихся морскими перевозками.

1.3.4. Регистр Ллойда

Один из существенных структурных компонентов Ллойда - так называемый Регистр, создание которого уходит корнями в 1760 г., когда членами Ллойда был образован комитет, в чьи задачи входило издание списка судов - возможных объектов сграхонания. Качество судна определялось в результ ате инспектирования и заносилось в регистр с помощью определенной комбинации букв. Уже в 1X34 г. регистр обрсл самостоятельную независимую от Ллойда правовую форму и имя, которое сохранилось за ним и поныне: Судоходный Регистр Ллойд,

1.4. ВАЖНЕЙШИЕ РЫНКИ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

1.4.1, Рынок морского страхования в США

Первоначально рынок Новой Англии был представлен в основном английскими компаниями и специалистами по морскому страхованию, в го время как во французских колониях на юге доминировали французские страховщики. Затем постепенно стали появляться и национальные американские компании, но вплоть до первой мировой войны они не пользовались большой популярностью, им принадлежала относительно небольшая част ь национального рынка, что отражалось в незначительном количестве зак люченных договоров.

Уже в первой трети XX в. началась работа, направленная на расширение емкости американского рынка, которая в 1920 г. привела к образованию Американскою Синдиката по Страхованию Корпуса Судна, где, правда, доминировали иностранные компании. Несмотря на антитрестовское законодательство США, с принятием Акта о Торговом Мореплавании 1926 г Синдикат продолжал интенсивно развиват ься. До второй мировой войны страховые компании США страховали только американские мореходные суда, но ныне гам может застраховаться и иностранное судно, а в Синдикате по Страхованию Корпуса Судна на сегодняшний день в основном оперируют американцы. Американский Синдикат по Страхованию Корпуса имеет наибольшую долю рынка. Помимо Синдиката, на рынке представлены Американское Международное Морское Агентство, Американская Страховая Группа и несколько самостоятельных корпораций, которые до сих подписываю ¦¦ морские договоры, несмотря на уход с рынка многих крупных компаний.

Гели проанализировать место американских страховщиков на международном страховом рынке в целом, то оказывается, что именно американское страхование от полной гибели и повреждения л идируе т на мировом рынке. Однако в совокупном объеме страховой деятельности покрытие морских рисков занимает относительно небольшое место. Морское страхование в США, сильно зависящее от мировой конъюнктуры, известно нестабильностью и резкими колебаниями. В настоящее время из-за неблагоприятных финансовых результатов 80-х годов, американские страховщики особенно осторожны, да и емкость рынка тоже снизилась, так как некоторые компании перестали заключать дотопоры морского с трахования

Морское страхование США сосредоточено в основном Нью-Йорке, хотя страховщиков морского страхования можно найти и в других частях ст раны. Морское страхование ведется я США, так же как и в Англии, через брокеров. Стандартные условия для американских полисов морского страхования собраны в Формуляре Аме-р и канского Института по Корпусу Судна (American Institute Hull Form).

1.4.2. Главные страховые рынки европейскою континента

1.4.2.1. Французский страховой рынок

Французский страховой рынок относится к одному из старейших континентальных рынков морского страхования Европы, воспринявшим многие традиции северо-итальянской левантийской торговли и страхования. В 168] у. нормы морского страхования получили отражение в Морском Ордонансе, в значительной степени повторенные в 1807 г. в соответствующих статьях Торгового Кодекса Наполеона, упраздненного только в 1967 и

В 80-е гг. XX в. французский рынок, бывший до того относительно “закрытым’" среди прочих рынков морского страхования, стал особенно активен. Одним из факторов повышения активности французских страховщиков явилось принятие двух групп Директив Европейского Сообщества по страхованию 70-80-х гг.', а т акже важнейшей Директивы ЕЭС “О посредниках” в 1976 г. Кроме того, во Франции было принято решение, разрешающее част ь французского тоннажа страховать за рубежами Франции.

Более 130 компаний и агентств во <1>ранции заключают договоры морского страхования. Примерно половина из них французские, и именно они доминируют па рынке, заключая около 80% от общего обкома договоров. Французский рынок открыт для брокеров, но заключение сделок именно через них необязательно, несмотря на то, что обычно договоры заключаются не без их участия. Помимо этого, французский рынок великолепно организован через “Синдикат французских обществ морского страхования” (Syndicat des Socictes Franeaiscs D’assurances Maritime? et dc Transport), который занимается всеми политическими, экономическими и административными вопросами и делами, касающимися морского страхования. Под этим понимаются условия с трахования, полисы, правила и г.д.

1.4.2.2. Германский страховой рынок

Германский страховой рынок, начал формироваться только к XVIIIв. В результате Тридцати летней войны 1618-1648 гг. Германия потеряла выход к морю, и поэтому становление рынка шло по пути приоритетного развития страхования наземных перевозок товаров. Первыми германскими правилами, регулирующими транспортное страхование, были Гамбургские правила 1847 г, переработанные в 1867 г. Последняя редакция и явилась основой главы о страховании Германского Торговою Уложения 1897 г., а также Всеобщих германских страховых правил (Правила АДС) 1919 г.

В 80-е гг. XX в. немецкие компании неособенно охотно бргілись за международные страховки каско. В 90-е гг. в этой области появился некоторый интерес, хотя страховщики Германии до сих пор не заинтересованы в назначении собственной ставки премии но международному каско страхованию.

1.4.3. Морское страхование Норвегии и его место в региональном и мировом страховании

/ 4.1. /. Рынок морского страхования в Северной Европе

Скандинавский рынок страхования каско является одним из самых крупных в мире. В 1983 г. скандинавские страховщики согласились сотрудничать при страховании международных (нс скандинавских) рисков и создали Скандинавскую Рыночную Ассоциацию, которая (хотя в несколько уменьшившемся масшт абе) существует и до сих пор. Этот рынок имеет существенное международное значение, несмотря на некоторое его ослабление, вызнанное многочисленными слияниями и концентрацией капитала (что особенно сильно повлияло на Норвегию), и тем, что Дания перестала брать на себя страхование между народных рисков каско. Число страховщиков, задействованных в данном сотрудничестве, существенно сократилось, но даже оставшиеся игроки смогли в известной степени сохранить свои возможности и долю на мировом рынке морского страхования. В 1999 і. из отделов морского страхования трех ведущих страховщиков Скандинавии -Скандия - Scandia (Швеция), Гьеисидиге - Gjensidige (Норвегия) и ІІохьела - Pohjola (Финляндия) была образована новая субрегиональная компания под необычным названием «Иф...» - «If...» (буквальный перевод если...), который становится одним из ведущих игроков Севера Европы, и призван стать важнейшим центром мирового морского страхования. Объединение такого рода явилось ответом морских страховщиков на усиление конкурентной борьбы со стороны глобализирующегося финансового сектора, объединяющего под крышей одного конгломерата банковскую, коммерческую, инвестиционную, страховую деятельность и торговлю ценными бумагами⁶.

1.4.3.2. Страховой рынок Норвегии

В настоящее время Норвегию по праву называют ‘ мировым извозчиком”, По тоннажу транспортного морского флота она соперничает с крупными развитыми странами - США, Японией, Великобританией. Конечно, значительное участие в мировых морских перевозках повлияло на образование и разви тис национального рынка морского страхования

Норвегия является одним из основных участников международного рынка страхования. Принимая во внимание все сектора морского страхования, за исключением Р&1, норвежский страховой {тынок находится на седьмом место в мире. В сфере типично международных сфер страхового бизнеса, таких как морское страхование каско и оффшорное страхование, норвежские страховщики удержи вак?г четвертое и второе место соответственно. Ч то касается Р&І клубов Норвегии, которые зарекомендовали себя качественным менеджментом, можно говорить, что но объемам своих операций они уступают лишь соответствующим рынкам Лондона и Нью-Йорка. На европейском рынке норвежские страховые компании занимают второе место после лондонских страховщиков.

Анализируя сравнительные статистические данные Норвегии и Великобритании по развитию страхового рынка вообще и рынка

"См например.: Van den Bcrghc, L.A.A. and Vervejrc, К. Creating the Tulare with All Finance and f inancial Conglomerates. Boston Kluwer Academic Publishers. 1998: Saunders. A. and Walter. I. Universal Banking in the United Slates. New York Oxford University Press. 1994. (Прим, ред.) морского страхования в частности, можно сделать вывод о том. что деятельность страховых организаций Норвегии по рясковым видам страхования в последнее десятилетие XX в, является более успешной, чем британских.

На протяжении многих лет норвежский рынок морского страхования является одним из важных факторов в структуре международного рынка морского страхования. Это обуславливается главным образом жизнеспособностью внутреннего рынка, обслуживающего крупный флот морских и прибрежных судов, а также развитием нефтяной промышленности Северного моря. Коммерческое судоходство оставалось основной отраслью промышленности Норвегии на протяжении столетий. В сравнении с показателем количества населения (около 4,2 млн. человек) судоходство остается и в настоящее время очень значительным сектором национального хозяйства. Кроме тог о, в последней т рети XX в. оффшорная нефтяная отрасль, приобретая доминантный характер, играет ключевую роль в экономическом росте Норвегии. Ныне норвежские страховщики морского страхования, имея достаточно высокие достижения в области покрытия рисков норвежских клиентов, становятся все больше ориентированы на внешние рынки. Продвигаясь таким образом в бизнесе экспорта страховых услуг, норвежский страховой рынок добился шачителытых результатов. В настоящее время более, чем 50% общего объема премий по морскому страхованию, подписанных в Норвегии, поступают от зарубежных клиентов.

В 1991 г. 4 крупных страховых компаний Норвегии (Vesta, UN1-Storebrand, Gjensidige, Protector) объединились в некоммерческое объединение - Центральный Союз Морских Страхонпщков/Андеррайтеров (CEFOR).

К настоящему времени на рынке морского ст рахования Норвегии сложилась следующая структура:

Организация рынка морского страховании Норвегии'



Успешная деятельность судоходных и оффшорных компаний требует сотрудничества оиытчых специалистов различных областей, объединенных в различные институты. К таким организациям относятся судовые брокеры, оперирующие на международном рынке; Норвежское Классификационное Общество; банки, работающие с судостроителями и судовладельцами; производители высокотехнологичного морского оборудования и множест во частных и общественных институтов, занимающихся научными исследованиями и дающими специальное образование; страховые компании и брокеры, функционирующие на рынке морского с трахования; организации судовых регистров; Скандинавский Институт Морского Законодательства; судовладельцы и судостроительные компании; различные фирмы, оказывающие консалтинговые услуги; организации офицеров и экипажа судов и т.д.

Рынок морского страхования Норвегии но объему собранных премии. Доля сектора в общей структуре (%)

Таблица I

- —¦ — Каско Карго р&1 Энергия Итого 1991 31,0 7,0 31,0 31.0 100 1993 36,4 5,0 36,6 22,0 100 1995 36,6 4,1 39,6 19,7 ню 1997 37,0 4,1 42.9 16,0 100 1998* 41,5 5,3 38,6 _ . „ 14,6 І_ _ 100

Вся структура норвежского рынка морского страхования формировалась в зависимости от объекта страхования. Динамику изменения соотношений этих секторов можно увидеть из табл, 1.

Данные таблицы доказывают снижение показателя общего объема премий за 1997-98 гг. по сравнению с предыдущим периодом. Основной причиной такого спада является скачок курса доллара США по отношению к норвежской кроне почти на 15%, что заметно отразилось на показателях всех секторов, та исключением каріе страхования. Только в этом секторе наблюдался рост объема премий до 8%. В самом крупном до 1995 г. секторе страхования ответственности (Р&І) также произошло снижение суммарного объема ігрсмий на 24%. Страхование каско отразило уменьшение суммарного количества собираемых премий на 5%, что вызвало перестановку в уровнях значимости различных секторов морского страхования. Однако несмотря па неблагоприятные т енденции, на первом месте по рассматриваемому показателю оказалось каско страхование. На снижение показателя общего объема премий на 16% н группе энергетических рисков повлияли и невысокая ставка страховых платежей, установленная на мировом рынке, и падение курса норвежской кроны.

Подводя некоторые итоги анализу различных рынков морского страхования в мировом хозяйстве, можно сделать следующие выводы

В современной структуре международной системы морского страхования наблюдаются следующие ярко выраженные тенденции. Вплоь до последней чет верти XX в. для транспортного страхования вообще, и для морского страхования, в частности, характерным являлось существование единоличных страховщиков ( такие страховщики встречаются во всех крупных морских центрах, а наиболее типичной в атом отношении является Корпорация Ллойд). В настоящее время в морском страховании индивидуальные страховщики встречают серьезную конкуренцию со стороны акционерных компаний, причем в этой отрасли страхования акционерная форма имеет определенные преимущества перед единоличной формой предприятия.

Морское страхование было включено в процесс интеграции фи нансовых услуг во всех четырех секторах финансового рынка; коммерческих банков, инвест иционных банков, страховых компаний и фирм по торговле ценными бумагами. Одним из методов конкурентной борьбы с такого рода концентрацией финансового капитала являе тся образование международных и региональных объединений специализированных компаний морского ст рахования.

Взаимные общества встречаются в транспорт ном страховании сравнительно редко ввиду высоких рисков в этом секторе и его большой сложности. Однако метод взаимного страхования ответственности судовладельцев получил широкое распространение через клубы взаимного страхования - так называемые Р&.І Clubs.

Анализ результатов деятельност и страховой отрасли и сектора морского страхования Великобритании в 90-е гг приводит к выводу о том, что положительный общий результат работы страховых организаций, занимающихся рисковыми видами страхования достигался за счет получения доходов от инвестиций, тогда как саму страховую деятельность в рассматриваемые годы в целом можно считать убыточной из-за превышения выплат над поступившими премиями. Можно также говорить и о тяжелом положении Корпорации Ллойд, связанном с произошедшими выплатами по кат астрофическим событиям начала 90-х годов и со значительным сни жением уровня страховых тарифов, которые синдикат ы вынуждены были устанавливать в силу жесткой конкуренции на мировом рынке морского страхования. Британские и другие зарубежные страховщики столкнулись с серьезными убытками в страховой деятельности.

Анализ деятельности норвежского рынка морского страхования позволяет сделать вывод о том, что рассматриваемый рынок за период 1990-1998 г.г. находился в более благоприятном положении, чем мировой и Североевропейский рынки вообще и рынок Великобритании, в частности, и ис имел отрицательных результатов страховой деятельности. Это обуславливается, главным образом, высокой емкостью и жизнеспособностью внутреннего рынка, обслуживающего достаточно крупный национальный флот морских и прибрежных судов, а также активностью оффшорной нефтяной промышленности Северного моря.

1.4.4. Морское страхование в России

Страхование в России в XVIII в. было представлено иностранными страховыми обществами, а национальное страхование поддерживаемое государством, стало интенсивно развиваться только с XIX в., что объясняется прежде всего поздним вступлением России в стадию индустриализации и периферическим вариантом сс развития, предполагавшим замедленное включение страны в мировой торговый оборот.

В России коммерческая деятельность по страхованию морских рисков возникла позднее, чем в западноевропейских странах. Хотя морская торговля существовала давно, но она находилась в руках иностранцев, которые страховали свои риски во время морского плавания в страховых учреждениях своих государст в.

Первые в России постановления, регулирующие механизм морского страхования, можно найти во второй главе Устава купеческого водоходства (1781г.). Российских обществ страхования еще не существовало, что влекло за собой значительный отток денежных средств заграницу, в иностранные страховые компании.

Поэтому в конце Х?Ш в. был издан закон, воспрещавший страховать имущественные риски за іраницей, для чего при государственном заемном банке была создана гак называемая “Страховая экспедиция”. Монопольное государственное страхование особого успеха не имело, и в начале XIX столетия появились первые отечественные страховые компании, причем центром российского морского страхования была в то время Одесса. Здесь в двадцатых и в тридцаг ых г одах XIX в. возникло несколько предприятий для страхования морских рисков. В сороковых годах аналогичные предприятия появляются в Петербурге и Риге. Страхование грузов в России как самостоятельный вид имущест веннаго страхования развивается с 60-70-гг прошлого века со страхования речных (волжско-каспийское направление), а потом и морских перевозок ( Азовское, Черное, Балтийское и Белое моря).

Более интенсивно морское страхование стало развиваться с 70-х и 80-х годов XIX в,, когда за это дело взялись крупные акци-онерные компании страхования оч огня, включив в сферу своих операций и морское страхование. Развитие отечественной морс кой торговли и морского страхования вызвало настоятельную потребность в законодательном регулировании сделок по морскому страхованию. Прежний Устав значительно устарел. Для удовлетворения потребности в нормативно-правовой базе морского страхования в 1.846 г. был издан специальный закон по морскому страхованию под названием “Правила для морского страхования”. Со временем в Торг оный Устав было введено разрешение “ссылаться на правила, принятые другими государствами”, чем российские страховщики широко пользовались, вводя в практику иностранные законы и полисные условия. Чаще всего они пользовались “Гамбургскими правилами”

Судовая регистрация существовала н России, но не в таких размерах. как в западноевропейских странах с более развитым торговым флотом. Учреждения судовой регистрации имели своей целью, прежде всего, обслуживать интересы речного страхования. К наиболее значит ельным в этой области организациям относятся: Рыбинский комитет по классификации и назначению предельного груза для судов, плавающих ко Мариинской системе, Астраханский комитет страховых обществ, Морское техническое бюро в Баку и г.д

Морское страхование в России понималось как часть транспорт-ното страхования. Транспортное страхование определялось как страхование товаров и судов. Первое разделялось на страхование а) сухопутное, б) речное, в) морское; второе разделялось на стра хование а) речных судов, б) морских судов. I Іо действующим правилам акционерных компаний, страхование сухопутных грузов возмещало убытки от огня, молний, наводнения, обвалов, провалов, разрушения мостов и дорог, от опрокидывания товаров, от злого умысла посторонних лиц и т.д. Речное и морское страхование как товаров, так и судов, отвечало за убытки от несчастий с судами, если последние происходили на объявленном во время заключения договора страхования пути и независимо от воли страхователя.

С изданием нового Закона о морском страховании договоров в 1846 г. в Российской империи стали возникать крупные страховые компании, мног ие из которых производили свои операции вплоть до 19! 7 г. Транспортное страхование в акционерных предприятиях представлено в табл, 2.

Практически все страховые общества в XIX — начале XX вв (акционерные, взаимные страховые общества, государственные и

Список российских специализированных компаний транспортного морского страхования 1891-1896 гг,

Таблица 2

Общества Валовая премия Премия, оставленная обществом я а свой счет Убытки, падающие на долю общества Расходы, падающие на счет общеетва В тысячах рублен 1891 1896 189! 1896 189! 1896 1891 1896 Россия 936 1158 278 490 178 449 ,56 99 Русский Ллийд 710 1157 341 507 390 126 140 275 Северное 753 962 179 307 151 214 53 56 Якорь 363 603 124 252 61 143 26 80 Волга 500 527 84 190 93 135 49 38 Надежда 769 495 604 270 - 173 150 81 Коммерческое 172 262 96 216 57 108 5 53 С -Петербургское 185 - 59 - 42 - 28 Русское Российское общество морского, речного сухопутного страхования а '|vjh< іюртироониия 77 63 50 15 т», в яров с выдачей ссуд 1079 459 896 222 - 144 - 55

Источник. Брокгауч Ф.Л., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. Россия. С-Петербург, 1898, С.378

земские учреждения) проводили операции по транспортному страхованию. Однако существовали и страховые компании, специализировавшиеся на страховании морских рисков, занимавшим второе место в имущественном страховании но сбору платежей. Первое страховое общество морского страхования было организовано в 1844 г. под названием «Российское общество морскот, речного, сухопутного страхования и транспортирования кладей и товарных складов с выдачей ссуд». Это общество обладало акционерным капиталом в 500 000 рублей и собственным капиталом 88 000 рублей' . Позднее после принятия Указа 1846 г. о морском страховом договоре в Санкт Петербурге возникла еще одна крупная страховая компания “Надежда”. К 1913 г. операции морского страхова-иия судов и грузов производили 10 акционерных сграховых обществ. Кроме того, морское и речное страхование производилось во взаимных страховых компаниях. Гак, в Баку промышленниками и крупными торговцами было учреждено взаимное страховое общество “Каспийское морс“. Активно действовало и Черноморское общество взаимною страхования судовладельцев, которое проводило страхование судов, различных грузов, а также подвижного состава железных дорог и другого имущества от возможных убытков при перевозке как в пределах Российской Империи, так и за границей¹'. Сущест вовало также Волжское общество взаимного речного страхования. Морским страхованием занимались и правительственные учреждения.

Несмотря на то, что страховое законодательство России ориентировалось на французские и германские правовые нормы, условия, ггравила морского страхования, тарифы, страховые продукты и услуги, государственное регулирование отличалось от европейского. К 1874 г. несколько акционерных страховых обществ пришли к соглашению о выработке единой согласованной политики в области страхового контракта, условий и правил страхования, а также тарифной политики. Эту идею поддержали восемь российских страховых общества «Первое российское», «Второе российское». Товарищество «Саламандра», общества московское, коммерческие, варшавское, рижское, русское и северное. В 1875 г. они провели съезд, на котором выработали новые условия страхования. Последние по договоренности были обязательны только для договоров страхования, заключаемых после подписания соглашения. Страховые общества согласились действовать на одинаковых для всех условиях, последующие изменения вводились съездами страховых обществ, проводимыми трижды в год. На первых съездах были определены общие нормы тарифных ставок, надбавок к тарифам, введены единообразные приемы страхования и перестрахования и т.д. Для выполнения постановлений съездов было создано специальное бюро представителей страховых акционерных обществ - «Конвенция общег о тарифа», преобразованного впоследствие в мощнейшее объединение русских страховщиков -страховой синдикат. В 70-80-с годы к синдикату примкнули новые члены - “Санкг-Пстсрбургское

¹¹ Россия в конце XIX - начале XX считалась одним из лидеров рынка страхов»' ния судов. В частности, по утверждению некоторых источников, «Титаник», затонувший в 1912 г. на 2/3 был застрахован в российских страховых компаниях общество страхования”, “Русский Ллойд”, “Якорь”, “Помощь”, “Волга”, “Россия”. Всероссийские общества, занимавшиеся страхованием в крупных размерах, использовали в своей практике взаимное страхование, перестрахование, передачу принятых ими рисков в перестрахование иностранным перестраховщикам. В 1895 г. страховые акционерные общества пришли к соглашению о взаимном перестраховании и учредили “Общество русского перестрахования” с уставным капиталом в 10 млн. рублей.

В целом, подводя итог предреволюционному развитию страхования в России, можно отметить, что страна с развертыванием промышленного переворота и внешней торговли вступала в концерт развитых капиталистических государств, в формировавшееся мировое страховое пространство, чему в немалой степени способствовали и иностранные страховые общества, действовавшие на территории Российской империи.

Революционные события 1917 г. изменили страховое дело, ввели государственную монополию на страхование, в том числе морских рисков. В эпоху великих потрясений морское страхование, так же как и другие виды страхования, практически прекратилось. Только в 192-1 г. уже после окончания гражданской войны и политики “военного коммунизма” Народным Комиссариатом финансов были приняты Правила по морскому страхованию, ориентировавшиеся на Гамбургские правила 1867 г., а с середины 20-х гг. были утверждены новые правила, адекватные Всеобщим германским страховым правилам (Правила АД С) 1919 г.

С 1948 г. с введением нового Положения о Главном управлении государственного страхования СССР из состава Госстраха СССР выделилось Управление иностранного страхования СССР (Ингосстрах СССР), сосредоточившее в своих руках и все морское страхование, основные правила и механизм которого остались почти без изменения до сего времени и определяются, прежде всего, международными правилами, условиями и договорами, в которых участвует и Россия. Основные требования к договору морского страхования, регулирующего взаимоотношения между сторонами, содержатся в Главе XII Кодекса Торгового мореплавания (КТМ). Последняя редакция Кодекса торгового мореплавания, принятого впервые в 1929 г., относится к 1999 г. Ныне операции морскош страхования осуществляются в соответствии с новым КТМ, “Законом об организации страхового дела в Российской Федерации” (редакция 31.01.1997) и новым Гражданским Кодексом Российской Федерации (1996 г).

Операции морского страхования осуществляются основным игроком на российском рынке страхования морских рисков - Ингосстрахом, который и разрабатывал правила морского страхования в 1949 и в 1959 гг. в соответствии с правилами страхования Института Лондонских Андеррайтеров. Однако морское страхование в России на современном этапе представлено не только Ингосстрахом, а также рядом независимых негосударственных страховых компаний, получившим заноследнее десятилетие немалое развитие и ставших наряду с государственными организациями важнейшим инфраструктурным элементом страхового рынка. Основные операции по морскому страхованию проводят 27 московских, 7 Санкт-Петербургских и 5 калининградских страховых компаний. В соответствии с рейтингом страховых компаний среди тех из них, которые специализируются в операциях морскош страхования можно выделить Континент-Полис, ЖАСО, Росно, Лукойл, Промышленно-страховую компанию, «АСК-Петербург», «Наста-Балт», «Страховой Альянс» (Калининград) и т.д. Однако не все молодые (особенно мелкие и средние) компании действуют по правилам, установленным для международного морскош страхования, упоминавшимся КТМ и в строгом соответствии с международными договорами, заключенными еще во времена СССР.

1-5. ОРГАНИЗАЦИЯ КОМПАНИИ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

У небольших страховых компаний, занимающихся только морским страхованием, или у тех страховых компаний, которые имеют лишь небольшой отдел морского страхования, все морское страхование сосредоточено зачастую в одном отделе. Однако для достаточно крупной организации характерна сложная организационнофункциональная структура, возглавляемая одним начальником, отвечающим за несколько отделов, во главе которых, в свою очередь, стоит свой руководитель.

Обычно существуют следующие отделы:

- отдел покрытия;

- отдел перестрахования;

- аварийный отдел.

В дополнение к этим чисто страховым отделам многие страховые компании имеет отдельные финансовый и международный отделы, а более крупные компании имеют еще и расчетный отдел. Мы рассмотрим каждый из специализированных отделов более подробно.

1.5.1. Отдел покрытия

Отдел покрытия можно также назвать контрактным отделом, который принимает заказы от агентств, и в то же время сам заключает договоры с клиентами компании, занимаясь, зачастую и продажей полисов. Отдел покрытия дает консультации по всевозможным видам страхования грузов при отправке их морем, по железной дороге, на авто- или авиатранспорте, а также по тем различным страховым покрытиям, которые связаны с интересами пароходства: страхование самого судна, его оборудования или получения прибыли.

Когда стороны уже пришли к соглашению о виде страховки, отдел оформляет договор и назначает премию, покрывающую услуги компании, после чего клиенту высылается уведомления о премии (premienota).

1.5.2. Отдел перестрахования

Часто случается так, что компания заключает контракты с клиентами на крупные суммы. Если что-либо случается с грузом при транспортировке или с самим судном, понятно, что отдельная компания несет существенные издержки, возмещая всю сумму своими силами. Обычно компании не желают отвечать за весь риск сами, а делят риск с другими национальными и зарубежными фи-армами и компаниями. Те компании, которые соглашаются разделить риск, называются перестраховщиками, и отдел перестрахования занимается, соответственно, операциями перестрахования.

Более подробно перестрахование рассмотрено в последней главе данной книги.

Отдел занимается также перестрахованием рисков других компаний и обеспечивает своевременное распределение всех убытков между перестраховщиками.

1.5.3. Отдел аварий

Аварийный отдел занимается теми убытками, которые были понесены его клиентами. Некоторые предприятия имеют собственных инспекторов по оценке потерь, которые выезжают на место происшествия и оценивают повреждения. Некоторые компании пользуются услугами консультантов, которые и выполняют эту работу. Аварийный отдел призван сократить убытки до минимума, именно там исчисляется сумма возмещения в соответствии с договором, который компания заключила со своими клиентами, а затем выплачивается и само возмещение.

1.5.4. Другие отделы

Мы рассмотрели три самых важных отдела в компании, занимающейся морским страхованием, но при развертывании операций компании желательно также иметь финансовый и международный отделы.

Управление финансовыми операциями - основная задача финансового отдела. Премии, которые страховая организация получает за свое покрытие, образуют страховые резервы. Последние, в свою очередь, идут на возмещение убытков, заработную плату работникам, арендную плату и другие издержки. Естественно, что между получением премии и выплатой возмещения всегда образуется временной лаг, в течение которого компания старается получить наибольшую отдачу на свой капитал. Профессионалы, имеющие наибольший опыт и знания в управлении деньгами, осуществляют инвестиционную деятельность, направленную на извлечение наибольшей прибыли.

В подсекции, посвященной отделу перестрахования, говорится, что перестрахование осуществляется, в том числе, при помощи зарубежных перестраховщиков. Часть подобного перестрахования ведется через отдел перестрахования, но обычно именно международный отдел занимается всеми крупными вопросами перестрахования.

Несмотря на то, что отдел финансов и международный отдел обычно не подчиняются морскому отделу в крупных компаниях, они все-таки управляют деньгами, поступающими от страховых премий по морским рискам.

На предприятии также существует обычно и расчетный отдел, который ведет счета всей компании, и поэтому отделы

перестрахования, покрытия и аварийный отдел имеют с ним тесные контакты.

Во многих компаниях морское страхование является лишь частью общей страховой деятельности. Это означает, что в компании имеются общие для всех видов страхования расчетный отдел и отдел перестрахования, которые обслуживают, в том числе и направление морского страхования.

Глава 2 СУДНО и ТИПЫ СУДОВ

При классификации типов сухой, которые сегодня бороздят просторы Мирового океана, выделяются следующие группы:

1. Сухогрузы.

2. Балкеры.

3. Пассажирские суда,-

¹ 4. Танкеры,

5. Рыболовные суда.

6. Суда прибрежного плавания.

Остановимся на характеристике основных типов судов.

I. Сухогрузы (Dry cargo vessels)

- Трамповые суда (Рис. і) - грузовые суда, которые занимались перевозкой любых, грузов, независимо от типа груза и того, куда этот груз надо было доставить. Трамповые суда имели умеренную скорость, большие трюмы, лебедки, стрелы грузоподъемностью 3-5 тонн и обычно одну главную палубу. “Шелтердечные суда” - тип судов, который создавался для обхода современных ему правил измерения тоннажа таким образом, что пространство между шелтердечкой палубой и глазной палубой не учитывалось 'как судовой регистрационный тоннаж.

уум

Pec. 1. Трамповое судно - сухогруз

- Линейные суда -«лесовоз-пакетовоз» (Рис.2)- представляет¹ собой модификацию трамповых судов. Они строятся обычно Е регулярных переходов между определенными портами. Время кода и прихода, как правило, заранее известно, суда этого типа

обычно не опаздывают, так как обычно оснащены мощным двигателем. Линейные судоходные компании знают, какие виды грузов скорее всего будут перевозиться, принимая это во внимание при выборе судна. Могут предъявляться требования к улучшенной вентиляции, к оснащению некоторых трюмов рефрижераторными установками, к постройке большего числа твиндеков из-за ограничений в допустимой высоте груза и т.д. Линейные суда в большинстве своем сегодня вытесняются контейнеровозами, но в норвежском флоте все еще используются линейные суда.

Рис. 2. Линейное судно

- Суда типа Ро-Ро (Ro-Ro) с горизонтальным способом обработки (Рис.З). Сокращение Ro-Ro обозначает “Roll on-roll off’ и подразумевает, что судно данного типа не требует обыкновенного грузового оборудования. Груз ввозится на борт и вывозится с него через большие аппарели, находящиеся в передней и/или кормовой части судна. Суда - перевозчики машин (автомобилевозы) относятся в основном тоже к данному типу. Погрузка и разгрузка этим способом, естественно, сокращает время стоянки судна. Концепция судов Ро-Ро в современной международной торговле имеет исключительное значение при перевозке штучных грузов.

Рис. 3. Суда типа Ро-Ро

- Контейнеровозы - это тип судов, предназначенный специально для перевозки контейнеров. При контейнерной упаковке груз может преодолевать большие расстояния с места отправления до

места прибытия даже при комбинированной перевозке на судне, поезде или трейлере. Помимо этого груз лучше защищен от повреждений и хищений в пути. И, наконец, что тоже очень важно, контейнеровозы чрезвычайно быстро загружаются и разгружаются, что сокращает время стоянки в порту.

- Контейнеровозы и суда для перевозки паллетизированных грузов (Рис.4) - это относительное новшество в системе перевозки штучных грузов.

Суда для перевозки паллетизированных грузов построены для транспортировки штучных товаров стандартного размера на стандартных паллетах. Они имеют несколько палуб стандартной высоты и боковые порты для погрузки грузовых партий. Часто боковые порты соединены с лифтом, что делает все палубы доступными.

Примечание: на Рис.4 изображена схема загрузки Судна через лацпорт (!) - немецкая аббревиатура грузового порта - вырез в борту судна для проведения грузовых операций. Такая погрузка применяется на судах с горизонтальной грузообработкой. Внутри судна грузы перемещаются по пандусам (2), аппарелям, с помощью лифтов (3), палубных кранов и транспортеров.

- Современная версия балкера - это рудовоз или РНТ - (ОБО), что означает рудовоз (Оге), навалочник (Bulk) и танкер (Oil) (Рис.6).

Самый большой поток такого рода объемных товаров идет обычно из развивающихся стран в индустриальные города-порты промышленно развитых государств, что часто означает длительные балластные переходы. Для того, чтобы увеличить эффективность погрузочно-разгрузочных операции, рудовозы строятся с менее широкими трюмами и бортовыми танками во всю высоту трюма с каждого борта.

При перевозке руды и полной загрузке трюмов используется только 30% кубической емкости судна. Поэтому при перевозках жертвуют частью объема трюмов для сухого груза, а бортовые танки делают достаточно большими, чтобы на обратном пути при загрузке сырой нефтью максимально использовать дедвейт судна.





Рис. 6. Рудовоз - РНТ

Примечание: на Рис.6 изображен поперечный разрез судна для перевозки навалочных грузов (а) и танкера (б) в районе грузового трюма.

- Автомобилевозы (car carriers) - это суда, специально оборудованные для перевозки автомобилей (Рис.7). Только что сошедшие с конвейера автомобили являются весьма деликатным грузом, но несмотря на это, все равно транспортируются неупакованными. Для того, что бы соответствовать всем требованиям перевозки автомобилей, на судне имеются:

- несколько палуб;

- надежные крепежные возможности (для того, чтобы автомобили не пострадали во время плохой погоды),

- аппарели, позволяющие осуществлять погрузку и выгрузку машин своим ходом.

При транспортировке новых авто?,іашин через океан следует также учитывать, что некоторая часть перевозок осуществляется на балкерах, 'трюмы которых специально для этого оснащаются металлическими палубами, поднимающимися иод шельтердечную палубу при погрузке. На этих судах машины загружаются и выгружаются обычным путем, т.е. через люки, и судно водоизмещением в 16.000 - 18.000 тонн может принять на борт от 1.200 до 1.400

автомашин.





- Рефрижераторные суда - фруктовозы (Reefers) - суда с холодильными и морозильными установками (Рис.8). Этот тип судов известен красивыми формами, относительно скромными размерами и быстроходностью. Наперекор современным тенденциям, рефрижераторные суда до сих пор строятся с мостиком и машинным отделением посередине. Существенная часть норвежского рефрижераторного флота имеет так называемую “банановую скорость”. Под этим подразумевается большая скорость судов в сочетании с мощными рефрижераторными установками, необходимыми для дальних перевозок тропических фруктов. Самые крупные страны-производители бананов сегодня - государства Центральной Америки, Бананы - очень требовательный груз как в отношении сроков хранения, так и в отношении температуры. Так, например, бананы должны храниться при температуре +12°С, а суда, их перевозящие, должны отвечать также и требованиям перевозки замороженных товаров таких, как мясо, требующее обычно температуры не менее -20°С. Почему же столь сложна перевозка бананов? Дело в том, что бананы являются “живым” грузом, дозревание которого продолжается и после сбора. Именно поэтому бананы и должны быть зелеными как во время транспортировки, так и во время выгрузки, чтобы они дозрели к определенному времени на специальных складах на берегу. То, что бананы живут, означает также и то, что они дышат: забирают кислород и выделяют углекислый газ, но это происходит только, если бананы находятся в тепле. При погрузке бананы в течение одного дня стараются охладить примерно до +12°С. Особенно трудным в данной ситуации является то, что судовая рефрижераторная установка должна не только поглотить то тепло, которое выделяется при снижении температуры, но и то, которое выделяется в результате респираторного процесса, что в совокупности и требует очень больших холодильных установок.

Суда, обладающие “банановой скоростью”, имеют грузовместимость до 350.000 куб. футов и дедвейт до примерно 4.000 тонн. Скорость движения составляет обычно около 25 узлов.

Примечание: 1 - цистерны водяного балласта; 2 - машинное отделение

помнить о том, что и в этом типе судов наблюдаются тенденции к классификации на круизные суда и паромы.

. Рис. 9. Пассажирское судно круизного типа

Небольшие пассажирские суда, набирающие особенно высокую скорость в закрытых водах, сегодня часто имеют вид катамаранов (Рис. 10). В них, как правило, пассажиры размещаются, как в самолете, и такие суда обычно осуществляют дневные переходы. В последнее время начали выпускаться и более крупные катамараны, имеющие также высокую скорость и предназначенные для морских переходов.

Рис.10. Пассажирское судно (лайнер)

нефтепродукты. Данный тип судов не имеет ни лебедок, ни стрел, кроме тех, что необходимы для судовых нужд. Груз обычно всегда наливается на судно береговым оборудованием, а выгружается при помощи судовых насосов. Танкеры, перевозящие нефтепродукты в танках, и на палубе имеют насосную систему, позволяющую им загружать нефтепродукты различного качества без смешивания. Подобные танкеры перевозят такие продукты, как бензин, реактивное топливо (что по своему составу является сырой нефтью с добавками бензина), уайтспирит и легкие нефтепродукты. Это требует чистых танков, насосов и трубопроводов. Танкеры, перевозящие нефтепродукты, могут также использоваться для доставки сырой нефти и дизельного топлива. Часто танкеры бывают оснащены подогревателями груза (heating coils) для поддержания необходимой температуры, позволяющей свободно откачивать тяжелые нефтепродукты в порту назначения. Танкеры моются обычно специальными аппаратами типа “Butterworth”, в работе напоминающими брансбойт. Они монтируются в определенном месте под палубой, и к ним под большим давлением подается подогретая морская вода. Вода под давлением бьет в борта, перегородки, подволоки таким образом, что остатки предыдущего груза смываются и собираются на дне танка, откуда они и выкачиваются в “slop-tank”, т.е. танк для сбора грязной воды. Сегодня танкеры обычно строят с двумя продольными перегородками, разделяющими их таким образом на три части, называемые обычно “центральный”, боковые танки - правого (stb.) и левого (ЪЬ.) борта. Количество поперечных перегородок определяется тем, сколько всего танков хочет получить заказчик, что в свою очередь зависит от числа различных видов нефти, которая будет перевозиться. Вид судов, коротко описанный выше, представляет собой танкер, перевозящий нефтепродукты в нефтехранилища для нефтеперерабатывающих заводов.

Транспортировка нефти из нефтяных скважин развивающихся стран на нефтеперерабатывающие заводы развитых государств обычно осуществляется с помощью танкеров, перевозящих только сырую нефть. Данный тип танкеров отличается от танкеров, перевозящих нефтепродукты, разве что размерами, по и размеры могут быть столь значительны, что для их определения были придуманы сокращения VLCC и ULCC, обозначающие соответственно: Very Large Crude Carriers (очень большие танкеры, перевозящие сырую нефть) и Ultra Large Crude Carriers (ультра большие танкеры, перевозящие сырую нефть). Танкеры, перевозящие сырую нефть, если не обращать внимания на конструкционные осо-

	а
Рис.11. Танкеры, перевозящие сырую нефть

Примечание: на Рис. 11 изображена схема общего расположения танкера, а - продольный разрез по диаметральной плоскости; б - продольный разрез по главной палубе;

1 - форпик; 2 - балластный (топливный) диптанк; 3 -- носовое насосное отделение; 4... 11 - танки правого, левого борта и центральные с №1 по № 8; 12 - балластные цистерны; 13 грузовое насосное отделение.

бенности, связанные с их размерами, технически - очень простые суда. В них обычно меньше танков и менее сложная система трубопроводов, чем в танкерах, перевозящих нефтепродукты. Последнее объясняется тем, что данный вид танкеров перевозит только сырую нефть во всех танках, а, следовательно, никакой опасности при смешивании грузов не существует.

Химовозы обычно имеют большое количество танков. Тот факт, что груз часто бывает едким и коррозийным, является причиной предъявления самых жестких требований к чистоте танков, которые обычно обработаны специальными защитными материалами, а иногда и построены из специальной нержавеющей стали. Зачастую каждый из трюмов этих танков оборудован своим насосом и трубопроводом.

¦ Наливные суда (parcel-tankers) специально построены для пе-возки небольших партий жидкого груза. Видами таких грузов огут быть: растительные жиры, смазочные и химические вещества. Часто для того, чтобы избежать заходов крупнотоннажных анкеров в порт, операторы используют так называемых фидеры “feeders”) - маленькие танкеры, которые заранее собирают партии уза, а потом на открытых рейдах перегружают их в наливные нкеры.

- Газовозы - это тоже один из видов танкеров, но они по многим признакам настолько отличаются от обычных и поэтому заслуживают выделения в отдельную подгруппу танкеров (Рис. 12а, 126).

Рис. 12а. Г азовоз для перевозки сжиженных газов Примечание: на РисЛ2.а изображено судно для перевозки сжиженных газов со сферическими танками.

Этот тип судов крайне сложно описать, не сказав предварительно пару слов о тех грузах, которые они перевозят. Грузы, в данном случае, - это побочные нефтепродукты, которые образуется при переработке и очистке нефти, и существуют при обычной температуре и давлении только в форме газов. И те газы, которые выходят при добыче нефти, и те, которые образуются при ее переработке, являются смесями различных видов газов. В принципе газ можно конденсировать в жидкость, либо охладив его до точки кипения с помощью повышения атмосферного давления, либо сжав его до того состояния, когда точка кипения опустится до температуры, соответствующей температуре окружающей среды. Можно также добиться желаемого результата, скомбинировав сжатие и охлаждение газа. Все три способа использу ются на газовозах, и в соответствии со способом сжижения газа газовозы подразделяют на: полуохлаждающие газовозы и газовозы, работающие под давлением. В газовозах, где газовая смесь сильно охлаждена, но не находится под давлением, танки имеют обычную форму. В полу-охяаждающих танкерах и танкерах, работающих под давлением, газы перевозятся в сферических или цилиндрических танках, находящихся под давлением. На Рис. 126 изображен сферический танк для перевозки сжиженного газа.

1 (никелевая сталь) " 2 (изоляция)



5 (алюминиевая фольга)

3 (инертный газ)

4 (опорный цилиндр)

Рис. 12.6. Сферический танк для перевозки сжиженного газа

Примечание: Для изготовления грузовыя танков метановоэов применяются металлы, сохраняющие высокую ударную вязкость при низких температурах, обладающие малым коэффициентом расширения и хорошей свариваемостью. Наиболее подходящим материалом вкладных самонесущих цистерн являются стали с содержанием никеля 5-9% (1), пригодные для температур -Ю6...-І60“С, в то время как для температур до — 50°С используются углеродисто-марганцовистые стали, легированные ниобием. Для перевозки газов с критическими температурами ниже 190^Г‘С как, например, азота, водорода или гелия, следует применять аустенитные нержавеющие стали независимо от типа ёмкости. Для судов, перевозящих газ в охлажденном состоянии, первоочередная роль отводится изоляции ёмкостей (2), которая сохраняет груз а жидком состоянии и обеспечивает надежное отделение груза, имеющего низкую температуру, от судовых корпусных конструкций. Изоляция танков представляет собой сложную конструкцию и обычно состоит из нескольких компонентов. В качестве изоляционных материалов Наиболее широко употребляется бальзовое дерево, полиуретановая и поливинилхлоридная пена, стекловата, стекловолокно и перлит. Для защиты изоляционного слоя от вредных воздействий внешней ереды (морская вода, тепловая и световая энергия солнца) грузовые танки снаружи покрываются защитным слоем из алюминиевой фольги (5). Іа судах такого типа серьезное внимание уделяется обеспечению пожаро- и взрывобе-опаености. Одним из наиболее эффективных способов предотвращения пожаров и зрывов является использование инертных газов, которыми заполняют грузовые емко-[ н прилегающие к ним пустые помещения - на рисунке - межбортное пространство 3). Грузовые танки при постройке судна поставляются в виду отдельных сегментных «кций, изготовленных в точный размер. После сборки танка в корпусе судна приету-ают к монтажу опорного цилиндра (4). Особенностью конструкции опорного цилин-ра является то, что его верхняя часть, непосредственно примыкающая к грузовому выполняется из холодостойкого материала (9% никелевая стадъ или алюминие-сплав), а нижняя - из обычной углеродистой стали. Средняя стоимость постройки овоэа со сферическими грузовыми танками типа «Норман Леди» составляет около 30 млн. крон, из которых около 1Ш млк. крон составляет стоимость грузовых танков, оляции, трубопроводов и прочего специального криогенного оборудования.

!; ческим прогрессом. Появились также комбинированные суда, ко-ЩІк>рые могут ловить рыбу различными приспособлениями при азличных обстоятельствах. Кроме того, комбинированные

универсальные суда (Рис. 13) зачастую предназначены для решения научно-исследовательских и геологоразведочных задач, а также могут использоваться для обеспечения буровых работ, в том числе доставки личного состава, различных грузов, технологических запасов.

Размеры комбинированного универсального судна: наибольшая длина -35 м, длина ио ватерлинию - 32 м, ширина - 8,6 м, осадка -4 м, высота надводного борта - 6,75 м, метацентрическая высота - 0,5 м (Рис. 13).

Примечание: Рис. 13 представляет собой чертеж общего расположения судна, состоящий из бокового вида (1), поперечного разреза в районе третьего отсека (2), плана главной палубы (3), плана надстройки и рубки (4), плана нижней платформы основного корпуса (5), а также характерного разреза основного корпуса в районе установки носового подруливающего устройства (6).

К судам прибрежного плавания можно отнести плавучие средства, обслуживающие добычу нефти на море. К ним относятся обеспечивающие суда (Рис. 14); суда, занимающиеся обслуживанием якоря; бурильные суда (Рис. 15); плавающие отели и бурильные установки.



Рис 14. Судно снабжения бурильных установок

Примечание: иа Рис. 14 изображено судно снабжения буровых установок, предназначенное для доставки на плавучую буровую установку и трубоукладочные суда обсадных труб, цемента, бурового раствора, химреагентов, топлива, воды и т.п. Специфика эксплуатации определила их архитектурно-конструкционный тип. Двух-трех ярусная надстройка размешена в носовой части судна. На большой свободной кормовой палубе размещен пюгубныи jpy3. Машинное отделение сдвинуто на нос, а в корме расположены бункера для сыпучих грузов, необходимых для обустройства скважин. Обязательной принадлежностью данных судов является мощная лебедка с тяговым усилием до 150 т., обеспечивающая буксировку платформ, заводку' и подъем их якорей.

Рис.15. Буровое судно с системой динамического позиционирования

Примечание: на Рис. 15 представлена система динамического позиционирования (Dynamic Positioning System) бурового судна, состоящая из средств удержания судна над точкой бурения и средств контроля положения платформы относительно оси буровой скважины. В данном случае на рисунке в качестве средств удержания используются активные средства - автоматически управляемые подруливающие устройства (1) носовое и кормовое. Средства контроля положения судна (на рисунке) - вкусіичсскис гидрофоны (2), покалывающие относительное отклонение судна or оси скважины, которое принято выражать в процентах от глубины моря на точке бурения'*.

Эта часть книги посвящена в основном судам, их классификации в соответствии с видом перевозимых гру зов. При этом очень мало было сказано о скорости судов. Поэтоміу в заключении нам бы хотелось дать практический пример того, какая мощность нужна для того, чтобы удовлетворить растущие требования к более высокой скорости.

Фрегат водоизмещением в 2100 тонн и длиной ватерлинии в 372’:

16 узлов 3.000 лошадиных сил 28 узлов 20.000 лошадиных сил

20 узлов 6.000 лошадиных сил 32 узла 32.000 лошадиных сил

24 узлов 11.500 лошадиных сил 36 узлов 47.000 лошадиных сил

Самая высокая скорость движения судна - 38 узлов. Для того, чтобы достичь такой скорости, машина должна иметь мощность около 55.000 лошадиных сил. Для того, чтобы судно двигалось со скоростью вдвое меньшей, чем эта, т.е. 19 узлов в час (а это тоже - хорошая скорость), требуется только 5.000 лошадиных сил. Увеличение скорости в два раза требует примерно одиннадцатикратного увеличения мощности двигателя, так что можно сказать, что большая скорость движения судна стоит чрезвычайно дорого.

2.2. ИЗМЕРЕНИЕ СУДНА

Обычно размеры судна даются в тоннах, но, к сожалению, это не однозначное понятие. Там, где тоннаж (например, в газетной заметке) не определен более точно, обычно исходят из того, что доя грузового судна имеется в виду тоннаж дедвейта, для пассажирского судна используется регистровый тоннаж, в то время как военно-морское судно почти всегда описывается водоизмещением в полном снаряжении.

Столь различное употребление понятие “тонна” может чрезвычайно смутить несведущего, но, как это не парадоксально, использование его диктуется практическими соображениями в интересах пользователя. Для того, чтобы несколько прояснить эту кажущуюся неразбериху, следует запомнить, что в то время, как тонна

Коробков В.А., Левин В С. и др. Л., Судостроение, 1981, С.108

дедвейта, и тонна водоизмещения - это единицы измерения веса., (в метрической системе измерения тонна равна 1.000 кг., а в английском исчислении 2.240 фунтов или 1016 кг.), а регистровые тонны -это единицы измерения объема.

Тоннаж, который вносится в судовой сертификат тоннажа и используется классификационными обществами, - это тоже выраже ние объема. Причиной этого является то, что данный тоннаж дает достаточно правильное описание фактического и общего размера судна, и именно с этого тоннажа обычно выплачиваются большинство государственных пошлин, например, портовые, причальные и канальные сборы. Брутто тоннаж используется также для определения страховой премии. Обычно определяется, как нетто, так и брутто тоннаж. Правила измерения судового тоннажа достаточно сложны, и мы не будем описывать их здесь, ограничившись указанием, что брутто тоннаж - это полный объем всех закрытых помещений судна, а нетто тоннаж - это брутто тоннаж за вычетом объема жилых помещений команды, машинного отделе. ния, отсеков, занимаемых вспомогательными механизмами и котлами¹⁷ и других помещений, которые обслуживают судно. Нетто тоннаж, таким образом, показывает грузовые возможности судна, а, следовательно, и era способность приносить доход, выраженную в единицах объема.

Фрахтователь чаще всего заинтересован в грузовых возможностях судна, выраженных в тоннах веса, что и дается тоннажем дедвейта. Однако следует оговориться, что в дедвейт входит, помимо груза, также и бункер, питьевая вода, провиант, другие запасы, а также команда и личные вещи ее членов. Из всех этих весовых груши значительно может различаться только объем грузовых помещений. Потребность в объеме грузовых помещений на определенный рейс фрахтователь может легко рассчитать и таким образом точно узнать, сколько тонн груза можно взять на борт.

Для пассажирского же судна весовой тоннаж не особенно значим, так как здесь важным фактором является пространство, предоставляемое пассажиру. Поэтому, когда говорят о пассажирских судах, обычно имеют в виду регистровый тоннаж

¹¹ Если эти отсеки не являются частью машинных или котельных отделений и не находятся на верхней палубе (эти вспомогательные механизмы и котлы не должны обслуживать главный двигатель),то служат для размещения танков, используемых для хранения водяного балласта и расположенных вне двойного дна. См.: Справочник капитана. М., Транспорт, 1972, С.315

Описать размеры грузовых или пассажирских судов можно в тоннах водоизмещения. Этим тоннажем будут особенно интересоваться представители двух профессий: судостроители и судорез-чики. Водоизмещение судна - это чистый вес самого судна в балласте плюс дедвейт.

Именно водоизмещение судна определяет мощность машины, требуемую для достижения определенной скорости. Заказчик судна, как правило, задает дедвейт и скорость судна, а судостроители стараются выполнить эти требования с наименьшим водоизмещением. Когда указывается дедвейт, то варьироваться может только полное водоизмещение. Большое полное водоизмещение судна требует большего количества материалов и более мощной машины для того же дедвейта и скорости. Судорезчик, который будет использовать материалы, в свою очередь будет наоборот заинтересован в большом полном водоизмещении тех судов, которые он скупает.

Никакой определенной связи между дедвейтом и водоизмещением не существует.

2.3. РЕГИСТРАЦИЯ СУДНА

Прежде, чем новое или купленное за границей судно сможет ходить под норвежским флагом, оно должно быть зарегистрировано. Это означает, что все данные для идентификации судна: его размеры и тоннаж, место и дата постройки, вместе с отношениями собственности и т.д. - должны быть зарегистрированы в Судовом регистре города Бергена, который является Государственным Норвежским Ординарным Судовым Регистром (Norsk Ordinasrt Skipsregister (NOR)). Он был создан 1 августа 1992 года и заменил 27 местных судовых регистров. Ныне в Норвегии имеется центральный судовой регистр для всех судов, ходящих под флагом NOR, так же как раньше существовал регистр для всех судов, ходящих под флагом NTS. Порт приписки должен обязательно иметь таможенный пост, но офисам самой судоходной компании там находиться не обязательно. За границей часто существуют также и центральные регистры судов, ходящих под так называемыми “удобными флагами”.

Когда вся собранная информация по судну проверена и одобрена, судну выдаются национальное удостоверение (судовой патент), которое дает ему право ходить под норвежским флагом. Так же как и судовой тоннажный сертификат, судовой патент должен всегда находиться на борту судна. Возможность доказать национальность судна может быть очень существенным, например, во время военных конфликтов.

Судовой регистр дает властям необходимую информацию о норвежских судах, В регистре сообщается, кто владеет данным судном, кто в судоходной компании имеет право заключать договоры от имени судна, и, наконец, в регистр занесены все сведения об ипотечных ссудах и других долговых обязательствах, касающихся данного судна. Вопрос об ипотечной ссуде, данной под залог судна, имеет большое значение, так как залог судна не обязан регистрироваться. В то же время он имеет приоритет перед контрактным залогом и обычно остается за судном даже при смене хозяев, в связи с чем необходимо, чтобы подобные сведения были доведены до сведения потенциального покупателя.

В Норвеггш все суда с механической установкой, тоннажем более 25 брутто регистровых тонн подлежат обязательной регистрации. Для того, чтобы зарегистрировать судно в Норвегии, необходимо, чтобы владельцы были норвежцами. На практике это означает, что не только головной офис находится в Норвегии, но и не менее 60% акционерного капитала компании принадлежит норвежцам. Для долевых судовладельцев существует правило, гласящее, что все совладельцы должны иметь норвежское гражданство. В отдельных случаях данные правила можно обойти, как, например, сделали некоторые крупные транснациональные нефтяные компании, имеющие тоннаж под норвежским флагом. Обоснованием этого служил тот факт', что судоходная деятельность не была основным источником дохода данных акционерных обществ. Когда судно признается собственностью Норвегии, это обозначается также и тем, что на комингсах грузовых трюмов наносятся буквы N.E., являющиеся сокращением слов norsk eindom (норвежская собственность), за которыми идет судовой регистровый тоннаж и позывные судна.

Два судна, ходящие под норвежским флагом, не могут иметь одинакового имени. Однако это требование не распространяется на суда других национальностей. Позывные двух различных судов не могут быть одинаковыми, что необходимо для идентификации судов, особенно во время радиосвязи.

При продаже норвежского судна за рубеж, его полной потере или ликвидации номер вычеркивается из регистра. Судовой патент и тоннажный сертификат в этом случае должны сдаваться в таможенное управление в порту приписки судна.

Пока судно находится под норвежским флагом, оно подчиняется норвежскому законодательству

2.4. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА СУДАМИ

2.4.1. Правовая основа государственного контроля

В Норвегии мореходность судна стала рано регулироваться государством и в настоящее время основывается на Законе о государственном контроле за мореходностью судна от 1903 г. В соответствии с законом издано большое количество предписаний и специальных законов, которые собраны в “Норвежских правилах по контролю судов”, издаваемых в Морском Директорате. Правила контроля судов издаются в трех томах: первый том - для пассажирских и грузовых судов, второй - для рыболовных и промысловых судов, а третий - для судов каботажного плавания.

Именно Морской Директорат через отдел по контролю за судами несет ответственность за то, чтобы все строящиеся и плавающие суда соответствовали правилам. Морской Директорат - головной офис, имеющий отдел по контролю за судами, который в повседневной речи называется Судовой Контроль. На сегодняшний день норвежское побережье разделяется на 6 районов и 19 станций по контролю за судами. Станции, на которых работают инспекторы, имеющие технический и морской опыт, находятся в самых больших городах и часто посещаемых портах Норвегии. За границей посгоянные инспекторы по контролю за судами находятся в Роттердаме, на Майами и в Хельсинки.

Государственный контроль за судами относится, прежде всего, к норвежским судам водоизмещением 50 брутто тонн и более. Грузовые суда от 25 до 50 тонн тоже должны строиться в соответствии с правилами Судового Контроля. Пассажирские суда подлежат контролю вне зависимости от размера. Рыболовные и промысловые суда до 10,6 метров (35футов) строятся и контролируются в соответствии с правилами Судового Контроля. Суда от 6 до 10,6 метров строятся в соответствии с установленными правилами, но ответственность за то, что правила будут выполнены, лежит на том, кто строит и владеет судном. Для того, чтобы проюонтролиро-вать выполнение требований на судах от 6 до 10,6 метров ведется выборочный единичный контроль и распространяется постоянно обновляющаяся информация.

В соответствии с «Меморандумом о государственном контроле за портами» - “The Memorandum of Understanding on Port State Control”, часто называемом парижский MOU, норвежские власти обязались производить контроль на борту как минимум 25% иностранных судов, заходящих в норвежские воды, если суда ни разу не контролировались в других европейских гаванях в течение после дних 6 месяцев.

В соответствии с соблюдением общественных и частных интересов суда должны быть прочными и хорошо оборудованными. Государство особенно заинтересовано в том, чтобы люди не подвергались ненужной опасности на море, независимо от того, являются ли они членами команды или пассажирами. Данная идея находит свое выражение в § 2 Закона о мореходности Норвегии, который признает немореходным судно:

“которое по причине неподготовленности ..., машины или команды; перегруза или недогруза судна или по другим причинам находится в таком состоянии, которое, если принимать во внимание скорость судна, на которую оно рассчитано, может рассматриваться как несущее опасность для человеческой жизни при переходе морем...”

Закон не указывает ни на какие определенные соотношения .между процитированным правилом мореходности и всеми теми специальными правилами, которые даны в законе или в связи с ним. Можно сказать, что выполнение всех детальных требований не является необходимым и достаточным для того, чтобы судно могло считаться мореходным в соответствии с § 2 ,

Проведение контроля является наполовину профилактическим, наполовину инспекционным мероприятием. В задачу профилактического контроля входит сюрвейерская проверка по выполнению азличных требований и устранению недостатков. Инспекционный ~нтроль проводится морскими инспекторами, обладающими юридическими полномочиями возбуждать судебные преследования за невыполнение Закона о мореходности. Целью инспекционного кон-Ітроля является проверка выполнения существующих правил и вы-{явление проявления халатности, влекущей за собой штрафные сан-/Юдаи.

В повседневной речи часто используются такие понятия, как суда, имеющие класс, и суда, не имеющие класса. Когда судно не

обладает классом, то Морской Директорат/Судовой Контроль проводит все необходимые проверки. Классификация судна не является обязательным требованием в Норвегии.

Судном, имеющим класс, является судно, которому присваивается класс в классификационном обществе, признаваемом властями. В Норвегии государством признаются следующие классификационные общества:

- Det Norske Veritas - DNV

- Lloyd's Register of Shipping - LR

- Bureau Veritas - BV

- Germanischer Lloyd's - GL

- American Bureau of Shipping - ABS

Суда, имеющие класс, контролируются классификационным обществом в соответствии с правилами этою общества. Государство обычно основывается на результатах этих проверок, особенно в вопросах корпуса и машины.

Формально пассажирские суда проходят всю проверку в государственных органах, но из практических соображений проверка делится между Судовым Контролем и определенными классификационными обществами.

Чертежи и спецификации новых судов должны быть официально одобрены до того, как начинается строительство. В процессе строительства проверяется, соответствует ли выполненная работа официальным документам.

Когда все готово и проверено, все необходимые государственные сертификаты выдаются Морским Директоратом или организацией (обычно классификационным обществом), которой были даны эти полномочия.

Размер и состав команды определяется Морским Директоратом в зависимости от размеров судна, зоны плавания и т.д. и документируется в сертификате минимального состава экипажа, издаваемого Морским Директоратом.

Контроль для возобновления сертификатов проводит ся каждые пять лет. В течение этих пяти лет проводятся годовые и промежуточные сюрвейерские проверки.

Для судов, ходящих под флагом NIS, водоизмещением более 500 брутто тонн, которые не являются пассажирскими судами или баржами, государственный контроль передается официально признанным классификационным обществам. (Размер команды и ее состав определяется Морским Директоратом). Морской Директорат (отдел по контролю судов) проводит единичные проверки данного типа судов также и за рубежом. Происходит это с помощью -«летающих эскадронов» - “Flying Squad”, который высылается в удобные порты и контролирует суда N1S, производя незапланированные проверки.

2.4.2. Классификационные общества

Самые важные классификационные общества являются членами Международной Ассоциации Классификационных Обществ (International Association of Classification Societies -IACS).

(американское)

(французское)

(китайское)

(норвежское)

(немецкое)

(корейское)

(британское)

(японское)

(польское)

(русское)

(итальянское)

American Bureau of Shipping

Buieau Veritas

China Classification Society

Det Norske Veritas

Germanischer Lloyd

Korean Register of Shipping

Lloyd’s Register of Shipping

Nippon Kaiji Kyokai

Polslki Rejestr Statkow

Russian Maritime Register of Shipping

Registro Italiano Navale

Det Norske Veritas - четвертое по величине классификационное общество (после Lloyd’s Register of Shipping, American Bureau of Shipping и Nippon Kaiji Kyokai), и так как оно играет большую роль в норвежском судоходстве, мы в дальнейшем подробнее остановимся на его описании. Несмотря на то, что классификационные общества имеют национальную специфику, методы, принципы и способы ведения дел не слишком различаются.

Морские классификационные общества имеют своей целью обеспечить безопасность на море, следя за тем, чтобы все суда были в хорошем техническом состоянии, имели исправную машину и были безопасны в работе. Это имеет особое отношение к корпусу, двигательной установке и другим техническим устройствам на борту, таким, как электростанции, рефрижераторные установки и т.д.

Требования классификационных обществ издаются в виде правил. Для того, чтобы судну был присвоен и в дальнейшем сохранялся присвоенный класс, эти правила должны строго выполняться.

В 1992 г. Det Norske Veritas издало свои правила в соответствии с международными конвенциями, касающимися безопасности на море и его загрязнения.

К истории основания и деятельности Det Norske Veritas

Отмена Навигационного ак га в 1850 г. привела к быстрому росту норвежского и мирового судоходства. Норвежский торговый флот рос настолько быстро, что перешел от судоходства только в летнее время к круглогодичной деятельности.

Норвежские компании морского страхования (первое было создано в 1839 г.) до последней трети XIX в. имели собственных сюрвейеров и собственные правила оценки состояния судна, а, следовательно, и страхового риска. С расширением страховых операций это становилось все труднее, и сформировалась потребность в централизованной и независимой системе наблюдения — в создании органа, который мог бы вырабатывать правила постройки судов и контролировать общее и техническое состояние судна. Вследствие этого, в 1864 году морские страховые компании и создали Det Norske Veritas (DNV).

Вместе с ростом торгового флота росло и расширялось поле деятельности и активность DNV, персонал которого насчитывает на

сегодняшний день около 1700 человек, занимающихся классифика ционной деятельностью, Большинство специалистов имеет техническое образование. В дополнение к этому Det Norske Veritas имеет штат сотрудников, в функции которых входит предоставление услуг, связанных с предпринимательской деятельностью на берегу.

Классификационное общество и его регулирующая деятельность

Деятельность классификационного общества распадается на работу по контролю и работу по совершенствованию. Контроль за судном начинается уже со стадии чертежей, и DNV продолжает следить за ним до тех пор, пока судно имеет класс в DNV.

Уже в контракте по постройке судна определяется класс судна. Здесь указывается, что судно будет строиться под контролем и по правилам постройки Del Norske Veritas. Таким образом, в контракт сразу включается определенный стандарт и правила, которые должны выполняться, как для судна в делом, так и для его частей.

Когда судно построено и DNV сочло, что оно соответствует всем требованиям и правилам, выдается сертификат класса, действующий в течение 5 лет. Этот срок соответствует сроку действия государственных сертификатов.

После постройки судна контроль за ним продолжается весь период работы судна или до момента его выхода из класса. Контроль осуществляется при помощи периодических сюрвейерских проверок, а также при повреждении судна или при его перестройке. [/(Судовладельцу в соответствии с правилами вменяется в обязанность вызывать представителя из классификационного общества.

Объем периодических проверок увеличивается с течением времени: старые суда проверяются более тщательно, чем сравнительно новые.

При сюрвейерской проверке оценивается, какие ремонтные ра-Гботы и улучшения необходимы, и в течение какого срока они долж-I ны быть выполнены. Подобные требования называются “подтвер-¦(ікдение класса” (Condition of Class и Recommendation). Выполне-І’Ние рекомендаций проверяют при новой сюрвейерской проверке.

Условия класса

Каждое классификационное общество имеет свои условия клас-•а. Они записываются в сертификаты и другие документы по классу.

Условия класса - это символы, которые коротко и точно сообщают, что судно удовлетворяет всем требованиям данных условий, указанным в правилах классификационного общества.

Стальные суда, построенные но правилам DNV, после сюрвейерской проверки и официального признания получают основной класс 1А1. Кроме того, они могут получить еще и дополнительные классы, в соответствии с которыми бд>іли построены. Эти классы будут даны в регистре Det Norske Veritas.

Ограничение по району плавания

Если класс судна действителен только в определенных районах плавания, то это регистрируется в дополнение к основным условиям класса.

Специальные суда

Суда, строящиеся для специальных целей по основным условиям класса, могут получить дополнительный документ, который это фиксирует, например:

“Tanker for Oil ESP” (Специальный нефтяной танкер), “ORE Carrier ESP” (Рудонефтевоз), “Tanker for Liquefied Gas” (Специальный газовоз, перевозящий жидкий газ), “TUG” (Буксир), “Саг Ferry А” (Автомобилевоз A), “Barge” (Баржа), “Supply Vessel” (Обслуживающее судно) и т.д.

Оборудование и системы

Суда, имеющие специальное оборудование или системы, которые удовлетворяют определенным требованиям, получают специальные сертификаты, например:

“Crane”, “ЕО”, “DYNPOS” и т.д.

Список судов весьма обширен и находится вместе с объяснениями в правилах DNV.

Регистр

Судовой регистр Det Norske Veritas - это справочник, предназначенный для использования всеми, кто имеет отношение к скандинавскому судоходству. Он представляет собой обширное издание, доступное пользователям, как в электронной, так и в печатной формах. Регистр содержит большое количество нужной информации обо всех судах, которые имеют класс в Det Norske Veritas. Более того, в регистре указаны все суда водоизмещением более 100 брутто тонн, зарегистрированные в Норвегии, Швеции, Дании, Исландии и на Фарерских островах, вне зависимости от класса. Названия судов в основном списке даются в алфавитном порядке. Помимо этого в регистре содержится большой объем информации, имеющей отношение к морским судам.

Взаимоотношения между классификационными обществами и страховыми организациями

Как говорилось ранее, классификационные общества создавались страховыми компаниями для удовлетворения их интересов. Мы проследили, как концепция состояния судна (его класса) со временем оказалась привязана к государственной политике регулирования и контроля за судном. Однако и первоначальная связь между классификационными и страховыми обществами до сих пор остается в силе. В условиях страхования существуют классификационные оговорки, в соответствии с которыми страхователь обязуется получить класс в одном из признанных страховщиком классификационных обществ. В задачу страхователя входит также поддержание данного класса. Если судно теряет класс, то автоматически исчезает и ответственность страховщика.

Глава 3. МОРСКОЕ СТРАХОВОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

3.1. МОРСКОЕ СТРАХОВОЕ ПРАВО

Основным законом, регулирующим отношения между страховой компанией и страхователем, является Закон о договоре страхования (Forsikringsavtaleloven- FAL). Закон вступил в силу ] июля 1990 г. Закон включает в себя статьи, как о страховании от полной потери или повреждения, так и о страховании жизни. Закон по сути своей направлен на защиту прав потребителя, так как в нем оговариваются наименьшие требования к условиям страхования со стороны страхователей - физических лиц, и договор с невыгодными для страхователя условиями заключен быть не может. Целью этого является защита неопытного пользователя от плохого обслуживания. Для юридических лиц фирм - страхователей условия несколько отличны. Они во многих случаях имеют достаточную компетенцию для того, чтобы быть полноценными деловыми партнерами страховых компаний. Помимо этого, для интернационального бизнеса может возникнуть необходимость использования иностранных условий страхования. Они могут отличаться от норвежских в неблагоприятную для страхователя сторону, и поэтому могут возникнуть отклонения от Загона о морском страховании.

В морском страховании клиентами чаще всего являются фирмы. Поэтому правила имеют дополнения. Самые важные дополнения записаны в §1-3, которые звучат следующим образом:

Если не предусмотрено иного, то постановления части А не могут быть обойдены в ущерб лица, делегировавшего специализированной фирме право заключения страхового договора.

За исключением страхования ответственности, положения дополняются правилами страхования, относящимися к предпринимательской деятельности:

а) когда страхование относится к предприятиям, которые при заключении договора или при его продлении удовлетворяют как минимум трем из следующих параметров:

1) имеют более 250 работников;

2) имеют оборот как минимум в 100 миллионов крон в соответствии с последней годовой отчетностью;

3) в соответствии с последним балансом имеют имущество на сумму не менее 50 миллионов крон;

б) когда большая часть деятельности ведется за іраницей;

в) когда страховка относится к судам, подлежащим регистрации,в соответствии с § 1 морского закона;

г) когда страховка относится к воздушному судну, или

д) когда страховка относится к товарам, подлежащим международной транспортировке, куца входит страховка до и с континентального шельфа Норвегии.

Как видно, морское страхование - одна из тех областей, которая большей своей частью освобождена от действия Закона о договоре страхования. Большое значение для регулирования этого класса страхования имеет хорошо продуманная система правил морского страхования Норегии - План морского страхования 1996 г., последняя редакция которого относится к 1999 г. Он был выработан благодаря совместным усилиям страхователей и страховщиков и часто называется Планом судовладельца.

Транспортное страхование ранее регулировалось “Товарным планом” 1967 г. Вследствие принятия нового Закона о договоре страхования Центральное Объединение Морских Страховщиков/Андеррайтеров - Cefor выработало новые условия. Как следует из §13 Закона о договоре страхования, только часть транспортного страхования может быть освобождена от обязательных правил закона, в частности международный транспорт. Часто требованием иностранных покупателей является наличие страхового полиса и договора в соответствии с английскими условиями. Без этого дополнения норвежское страхование не было бы конкурентоспособным на мировом рынке. Cefor выработало также и условия страхования для менее крупных судов, обязательных для судов, не подлежащих регистрации в соответствии с Законом о морском судоходстве. Более подробная информация об особых условиях страхования этого типа судов содержится в дальнейшем изложении при рассмотрении различных видов страхования.

Сотрудничество в области разработки правил и условий морского страхования имеет давнюю историю. Первоначально суда страховались в местных взаимных обществах. Общества, каждое , из которых имело свой перечень правил и условий, в 1864 г. договорились о создании общего органа, который занимался бы технической оценкой и классификацией судов, подлежащих страхованию - Det Norske Veritas. Одно из первых дел, за которое взялось Det Norske Veritas была выработка стандартных условий страхования. Результатом чего стал Общий Норвежский План Морского Страхования от 1871, на котором со временем при составлении договоров о страховании судов стали основываться и страховые компании.

При пересмотре Плана в 1930 г. в него были также включены основные условия транспортного страхования. Сфера его была еще более расширена при новых пересмотрах: Судовладельческом плане 1964 г. и Товарном плане 1967 г. Лесли Дж. Бугласс, который в то время был главой крупнейшей в мире диспашерной компании Johnson & Higgins в Нью Йорке, после того, как прочел план 1964 г., сказал следующее: “Я думаю, что Норвежский план — шедевр...”. Рабочая группа, созданная ЮНКТАД, рассматривала юридические документированные аспекты контракта морского страхования - “The legal documentary aspects of the Marine Insurance contract”. Эта группа в 1978 г. рекомендовала к применению международную стандартизацию условий морского страхования, в большой степени базирующуюся на систематике норвежского Плана, о котором она очень хорошо отзывалась. Работа над стандартизацией поныне не особенно продвинулась и поэтому Det Norske Veritas до сих пор остается основателем и издателем Плана.

Условия Плана подробно детализированы для того, чтобы удовлетворить практическим потребностям. Для того, чтобы изучить норвежское морское право, надо хорошо знать содержание Плана. Надо также помнить, что План не имеет силу закона. Это означает, что на него надо ссылаться в договоре морского страхования для того, чтобы он приобрел законную силу. Подобные ссылки обычно заранее напечатаны в используемых договорных документах. В этом отношении следует заметить, что при использовании Плана в качестве стандартных условий он рассматривается как согласованный документ - “agreed document” - со всеми последствиями, которые могут произойти из широкого толкования этого понятая. С тем солидным положением, которое занимает в норвежском страховании (а также и далеко за пределами Норвегии) План судовладельцев , следует знать принципы его толкования.

В дальнейшем представлении мы будем постоянно сталкиваться с некоторыми понятиями, имеющими центральное значение в страховании. Среди тех понятий, которые определяются в первых параграфах Плана, нам бы хотелось отметить следующие:

“Страховщик” - сторона, которая по договору обеспечивает страховку. Страховщик вырабатывает условия страхования и предлагает их своим клиентам - физическим и юридическим лицам (страхователям). Если клиента устраивают эти условия, он подписывает договор страхования установленной формы и производит в согласованные сроки платежи страховщику.

“Страхователь”²⁴ - сторона, заключающая договор страхования со страховщиком. Страхователь - юридическое или физическое лицо, обладающее полной гражданской дееспособностью, которое страхует свой собственный интерес или интерес трегьей стороны, уплачивает для этого страховые премии (платежи, взносы) и имеет право по закону или по договору страхования получить страховое возмещение при наступлении страхового события (случая).

“Застрахованный” - сторона, интересы которой страхуются. Риски в морском страховании могут быть очень большими, и поэтому страховые общества обычно не могут нести ответствен-it ность в одиночку. Для того, чтобы разделить ответственность, применяется сострахование и перестрахование. Слово “сострахование” используется, когда несколько страховщиков вместе несут г ответственность каждый за свою долю застрахованного риска. “Пе-Iрестрахование” - это такой вид взаимоотношений, когда страхов! щик, который взял на себя риск (или его часть), перестраховывает Іего у другого страховщика за определенную часть премии. (Более подробная информация об этом содержатся в главе, посвященной перестрахованию.)

* Страхователями в морском страховании грузов могут быть:

- отправитель (грузоотправитель) - юридическое или физическое лицо, отправляющее принадлежащий ему груз из пункта А в пункт Б;

получатель (грузополучатель) - юридическое или физическое лицо, которое име-[?г право получить груз в пункте Б. Эго право ему предоставляет отправитель, обозна-¹ 1) покупателя в товарно-транспортных документах;

\ - перевозчик - юридическое или физическое лицо, владеющее или арендующее транс-

ное средство. Перевозчик должен доставить переданный ему отправителем груз из гита А в пункт Б и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получали») или доставить в перевалочный пункт для погрузки на другое транспортное |средство;

, - экспедитор - как правило, юридическое лицо, которое обеспечивает координа-

IЦик) и взаимодействие всех сторон, вовлеченных в перевозку, осуществление перевалочных операций в пунктах перевалки и иных услуг, связанных с договором перевоз-(ки (Прим.ред.)

3.2. НОРВЕЖСКИЙ ПЛАН МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ 1996 ГОДА (ПЛАН СУДОВЛАДЕЛЬЦА)

Когда между судоходной компанией и сграховщиком заключается договор морского страхования на страхование судна, то почти во всех случаях в нем будут иметься ссылки на План морского страхования Норвегии от 1996 г. и поправками 1999 г, что будет неофициально свидетельствовать о том, что правила Плана будут распространяться и на эту страховку. План морского страхования 1996 г., или Судоходный план (обычно его называют просто “План”) занимает самое главное место в норвежском морском страховании. Практически все страхование норвежского флота происходит на основе Плана, Это имеет отношение как к норвежским перестраховщикам, так и к тем страховкам, которые норвежские судовладельцы покупают за рубежом.

План 1996 г. - это седьмой по счету План морского страхования. Первый из них, как уже упоминалось, увидел свет в 1871, а за ним последовали издания 1881, 1896, 1907, 1930 и 1964 гг. План 1996 г. включает в себя страхование судовладельцев и страхование рисков при постройке. Страхование товаров, как говорилось, выделено в особую область страхования с отдельными условиями (Условия транспортного страхования товаров 1995 г.).

План судовладельцев выработан многосторюнним комитетом, созданным из представителей всех заинтересованных групп. Комитет состоял из представителей Det Norske Veritas, Норвежской Ассоциации Судовладельцев (Norges Rederiforbund), Взаимного Комитета Объединения Морского Страхования (Gjensidige Skipsassuranseforeningers Komite), Центрального Объединения Морских Андеррайтеров/Страховщиков (Sj0assurand0rernes Centralforening), Судовладельцев рыболовных судов, диспашеров (Sj0trygdelagene), Национального Объединения Технических Предприятий (Teknologibedriftens Landsforening). 12 декабря 1996 г. План Морского Страхования Норвегии 1996 г. был единогласно принят представителями Det Norske Veritas.

Параллельно с выработкой Плана 1996 г. были написаны полные комментарии, которые тоже были приняты проверочным комитетом и изданы. В них даны полные комментарии и объяснения некоторых параграфов плана. При толковании правил Плана эти комментарии будут иметь, таким образом, большое значение.

В связи с пересмотром Плана 1996 г. было решено создать по-[стоянно действующий комитет по контролю за Планом, состоящий 'из представителей всех сторон договора. Идея создания комитета [состоит в том, что все предложения по изменению плана будут Посылаться в этот комитет, который в свою очередь будет их рассматривать и предположительно отсылать на дальнейшее слушание. Одобренные изменения будут включены в следующее издание Плана.

Основная идея Плана состоит в том, чтобы все крупные страховые сделки судовладельцев, и только они, совершались бы по одобренным правилам и координировались по отношению друг к [другу таким образом, чтобы не возникало разночтений в их толковании.

Дальнейшая систематика строится на основе различных морс-Вких интересов, связанных с судном. Таким образом, образуются следующие страховые интересы, каждый из которых регулируются Планом в отдельности:

1. Страхование реального капитала, вложенного в судно в виде іахования каско от полной потери или повреждения.

2. Страхование риска ответственности возмещения за убыт-', причиненные третьей стороне. Данный риск распределяется

им образом, что страхование ответственности за столкновение Покрывается обычным каско-страховщиком судна, в то время как :я остальная возможная ответственность возмещения покрыва-ся через Р&І страхование.

^ 3. Страхование риска производственных потерь покрывает-в виде фрахтового интереса и страхования потери времени.

I Многие из правил страхования одинаковы для этих форм страши я. Они вместе обработаны в отдельной главной подсекции юна, введение в которую звучит следующим образом:

I Первая часть: Общие правила всех видов страхования.

Вторая часть: Страхование каско.

Третья часть: Другие покрытия больших судов.

Четвертая часть: Другие покрытия.

Далее будут кратко изложены некоторые из основных принци-г, лежащих за правилами Плана.

Первая часть Плана (“Общие правила для всех видов страхо-і’) содержит в себе правила о: размерах страхования; отноше-іх между страхователем и застрахованным; ответственности іещения страховщика; подсчете возмещения; расчете премии; к вании интересов кредиторов и другйх третьих лиц, а также 'отношениях между прямым страховщиком и состраховщиком.

В отличие от страхования рисков на суше, которые обычно страхуют риски определенного вида (пожар, кража и т.д.), морское страхование область своих рисков традиционно ограничивает в соответствии с основной задачей страхования: “все опасности, с которыми связаны судоходство и морской транспорт” подлежат страхованию, за исключением:

- опасностей, которые возникают во время войны (при вмешательстве Норвегии или другого государства - члена НАТО);

- недостаточной платежеспособности;

- выброса атомной энергии.

Помимо данных исключений морское страхование защищает от любых опасностей, даже если объект страхования во время повреждения находится на земле.

Следует указать на несколько важных исключений. Один из важнейших принципов страхования от повреждений или полной потери гласит, что риск должен быть случайным. Поэтому согласно Плану страховщик не отвечает за потери, связанные с повседневной эксплуатацией судна и его оборудования, а также по убыткам, понесенным в результате естественного износа, заплесневения или і ниения. Покрытие подобных расходов было бы лишено смысла.

Страховка покрывает “денежный интерес” застрахованного в судне, оборудовании и других объектах. Обычно застрахованной является судоходная компания, но может быть оговорено и другое, здесь важно знать правила выплаты страховки кредитору, дающему деньги под залог судна, изложенные в седьмой главе Плана. В отличие от прав кредитора при страховании наземных объектов, в морском страховании кредитор обычно не имеет больших прав, чем застрахованный, и может столкнуться с претензиями, предъявленными страховщиком, например, при проявлении халатности в отношении мореходности судна. Для укрепления положения кредитора может быть заключен дополнительный договор страхования.

В страховании судовладельцев многое зависит от того, кто распоряжается судном. Поэтому План предусматривает прекращение страхования при смене владельца, а если судоходная компания меняет менеджера, то страховщик имеет право прекратить страхование, предупредив об этом страхователя за 14 дней. И в этом отношении риск/интерес рассматривается несколько по-другому, чем при страховании на суше.

Центральным понятием в страховании каско, потери времени и фрахта является полис, в котором указана страховая сумма, стра-

ховая оценка (или страховая стоимость). Он получил название “валютированный полис”- “Valued policy” - с согласованной зафиксированной страховой суммой (и соответственно оценкой стоимости судна), применяемый практически без исключения при страховании корпуса судна. Под страховой оценкой каско понимается назначение какой-то определенной суммы, которая и будет выплачена при наступлении сграхового случая, даже если застрахованный получит при этом большее возмещение, чем то, которое ему необходимо для покрытия ущерба. Трудной проблемой, по крайней мере в теории является го, насколько таким образом согласованной страховой оценкой можно пренебречь по просьбе одной из сторон контракта (обычно страховщика), поскольку она может не соответствовать действительной стоимости (отражаемой и в рыночной цене) судна. И норвежское, и английское законодательство дает возможность страховщику отказаться от выполнения договора страхования каско в случае мошенничества и неправильного понимания. Кроме того, обеим сторонам дается право требования (в те-ение 14 дней со дня подачи заявления) изменить оценку стоимос-судна в случае, если рыночная стоимость (и соответственно іып очная цена) существенно изменилась с момента подписания ятракга. Однако значение оценки с траховой стоимости (insurable Value) не может быть понято без ее связи со страховой суммой. оследняя есть та сумма денег, на которую страхователь согла-:ается застраховать свою собственность (судно), то есть сумма, а которой и основывается страховая премия. Страховая сумма ожет совпадать со страховой стоимостью — оценочной стоимос-судпа и это нормально при примен ении валютированного поли-Если страховая стоимость выше, чем страховая сумма, мы ІГОВорим о недостаточном страховании, если ниже - то об избы-і [ом страховании. В случае полного уничтожения (г ибели) стра-вая стоимость и страховая сумма представляют лимит ответ-яности страховщика. Если применяется валютированный по-іс, то стороны контракта не имеют проблем с подсчетом суммы

2«

я лощения

Страховая оценка каско определяется в начале страхового периода. Можно заметить, что здесь наблюдается плавный переход между страхованием имущественного интереса - каско страхования - и обычным страхованием от потери дохода. Наконец, в страховании каско есть еще страхование интересов каско - покрытие, которое выплачивается при полной потере. Страхование интересов каско можно назвать ограниченным страхованием каско.

В морском страховании, как и в любом другом страховании, страховщик основывает свои расчеты на определенных предпосылках того, что риск постоянен, как по отношению к объективным обстоятельствам, так и по отношению к субъективным обстоятельствам самого застрахованного. Страховой случай, вызванный самим застрахованным, естественно, не является риском, покрываемым страховкой. Важным предположением со стороны страховщика является то, что суда удовлетворяют минимальным мореходным требованиям и тому, что судно не заходит в экстраопасные воды. Правила об отношениях между страхователем и застрахованным даются в подсекциях “изменение опасности” и “мореходность и предписания безопасности”. Правила, касающиеся небрежных или преднамеренных действий страхователя или застрахованного, даны в подсекциях “авария” и “идентификация”. Большинство этих правил меняется вследствие изменения взаимоотношений, которые по договору должны быть основой страхования, и риск изменяется вместе с предпосылками договора.

Выход за пределы оговоренных вод является классическим, но не самым важным на практике примером изменения риска.

Более важными являются правила мореходности и безопасности. Основное правило здесь - страховщик не отвечает по потерям, понесенным из-за того, что судно было в немореходном состоянии, а застрахованный знал или должен был знать о неисправности в тот момент, когда еще можно было что-либо изменить.

Правило о том, что страховщик будет освобожден от ответственности, если застрахованный проявил небрежность, является существенным исключением из нашего основного правила о субъективных обстоятельствах застрахованного, которое гласит, что страховщик несет полную ответственность при неосознанной небрежности застрахованного. В определенных ситуациях, так например, когда судно дает течь, будучи в идеальном состоянии, или при явном нарушении норм безопасности, застрахованный все равно должен суметь доказать, что ущерб причинен не по его вине, не в результате того, что он нарушил правила.

Для того, чтобы защитить интересы застрахованною, если он ^является капитаном (судовладельцем) или членом команды, было ^постановлено, что страховщик не может ссылаться на нарушения ¦ Норм безопасности, если таковые были вызваны стихийными си-Ідами. Когда же дело идет о нарушениях, касающихся мореходнос-|ти, то в соответствии с общими правилами проводится расследо-¦f вание состояния судна и подготовки команды. При этом страхов-1 щик может сослаться на проявленную ими халатность в отношении [мореходности судна.

Самой природой страхования определяется, что застрахованный не получит возмещения за те убытки, которые он сам спрово-[цировал, поэтому в Плане четко указано, что если застрахованный [вызвал аварию преднамеренно, то он не может иметь никаких пре-гензий к страховщику.

Если авария произошла вследствие грубой халатности застрахованного, используется правило, гласящее, “...что сумма выплаты страховщика будет зависеть от обстоятельств и степени вины страхованного...”.





    Биржевая торговля: Управление капиталом - Портфель - Риск - Страхование

• Теория управления капиталом
  
• Позиция как управление капиталом
  
• Правила управления капиталом
  
• Торговля и управление капиталом
  
• Управление капиталом в России
  
  
• Управление портфелем
  
  
• Управление риском
  
• Управление риском на рынках
  
• Методы управления риском
  
• Финансы и управление риском
  
  
• Страхование
  
• Риски страхования
  
• Российское страхование
  
• Страхование финансов
  
• Виды страхования
  

---

---